MS THORSTRAND (I)

1936 Contract signed by A/S Thor Dahl 19/11-1936 on behalf of Skibsaktieselskapet Thorsholm as owner, as a «15 knots fruit carrier».
1937 Launched on 23/12-1937.
1938 Completed as motor ship THORSTRAND by A/S Framnæs mek. Værksted, Sandefjord to Skibsaktieselskapet Thorsholm (A/S Thor Dahl), Sandefjord. Went on sea trail on 12/04. During sea trail she managed to achieve a speed of 18 knots. Average speed meaured to 17 ¾ knots. Handed over to her owners on 12/04-1938.
1940 THORSTRAND arrived Suez Channel from Albany, Australia on 11/04-1940. To days after the German attack on Norway. Probably Norway was her next port of call. She went to Gibraltar after passing the Suez Channel where she probably was a part of the Norwegian Nortraship Fleet. She was directed to Portland and London, UK with her load of fruit.
1943 Departed Liverpool, UK on 28/02-1943 heading for St.John i New Brunswick, Canada with general cargo and mail. Hit by a torpedo from German U 172 (Korvettenkapitän Carl Emmermann) and sank on 06/03-1943 in position N41 23/W42 59. 4 of the crew died during the incident.
Captain Anthonius Stave and the rest of the survivors abandoned the ship into three lifeboats and headed for the Azores.
Later on one of the boats had to be given up due to leaks and the motorboat went ahead with three injured men on board. The men in the motorboat were picked up 14/03 by an American warship and landed 21/03 at Casablanca, Morocco. The remaining lifeboat arrived 17/03 off Flores, Azores and was towed in to Lajes, Azores by a motorboat from the harbour.

Fra THOR-GLIMT Jubileumsnummer 1.oktober 1962
Historie skrevet av kaptein Antonius Stave som førte MS THORSTRAND da dette skip møtte sin skjebne :
         Avgikk fra Liverpool søndag den 28. februar 1943, lastet med ca. 1400 tons stykkgods samt medbringende 8 passasjerer. Reisen fortsatte uten hendelser inntil middagstider fredag den 5. mars på 42o- 39' N 36 o - 0' W da man observerte et periskop av en U-båt et par skipslengder rett akterut. Man gikk da med ca. 16 mils fart, men ekstra fart ble signalisert til maskinen og alle mann ble beordret til stasjonene, et par skudd ble også avfyrt med 3"meren, men U-båten skar under og vi så den ikke senere.
         Vi fortsatte forøvrig med topp fart og besatte stasjoner hele ettermiddagen samt endret kurser og sikksakket. Omkring 4-tiden observertes en livbåt forut og mens vi delibererte om vi skulle våge å plukke opp mannskapet fra denne, observertes to U-båter i overvannsstilling, en like ved livbåten og en rett forut. Vi hadde livbåten på styrbords side. Vi ga b.b. ror og svingte over samtidig som vi åpnet ild med alt det skyts vi hadde. U-båtene fulgte etter, men på en slik avstand at vårt skyts ikke kunne rekke, således holdt vi det gående ca. en time da vi observerte enda en U-båt på styrbords side tvers ca. 4 mil av.
         Nå var vi jo sikker på at vi hadde kommet inn i et såkalt «Pack» og ventet å se torpedoer hva tid som helst. Vi hadde likevel en fordel i litt bedre fart og håpet på mørket. Men vi var samtidig litt engstelige for kameraten fra middagstiden. Da det ble mørkt, endret jeg kurs litt etter litt, og ved 11-tiden om aftenen gikk jeg for full fart tilbake til min vanlige kurs. Hele natten gikk og intet hendte og vi gratulerte hverandre med at vi også denne gang i likhet med så mange ganger før, hadde lurt vår erkefiende.
         Lørdag den 6. opprant med et ualminnelig strålende vær og siktbarhet. Guttene som hadde vært på sine stasjoner hele natten, kunne ta seg en velfortjent pust, likeså maskinen. Etter alle merker å dømme skulle vi være over det verste, men vi hadde likevel ekstra god utkikk hele dagen, men vi så intet mistenkelig. 1. styrmann Solbak (Ivar K. Solbak) løste meg av kl. 16.40 og jeg gikk ned for å spise aftens. Jeg var akkurat ferdig til å gå opp på broen igjen da jeg hørte først et støt likesom vi skulle ha støtt mot en eller annen flytende gjenstand, og deretter en fryktelig eksplosjon. Da jeg kom opp på undre bro, sto hele midtskips i lys lue. Jeg forsto at MS THORSTRAND's dager var talte og løp opp på broen og fikk kastet skipets, hemmelige papirer overbord. Fikk samtidig rede på av telegrafistene at nødsenderen var blitt ødelagt og beordret disse til å begi seg i styrbord båt. Babord båt var vekk og så var 1. styrmann også, så jeg fryktet for at han hadde falt overbord med båten.
         Skipet sank på ca. 7 minutter, så allting foregikk i hurtigere tempo enn det er mulig å beskrive. Jeg pikket opp papirene og tok på meg gummidrakten og kom i båten. Da var THORSTRAND allerede sunket så dypt at jeg bare hoppet rett i livbåten. Som jeg sa forut, var hele skipet i brann, så ingen forbindelse var mulig mellom midtskip og akter, og jeg så endel menn i ferd med å få ut styrbord aktre livbåt til tross for at en av davitene var brukket, det lyktes dem også med umenneskelige krefter.
         Styrmann Solbak og båtsmann Waldenhaug (Asbjørn Walderhaug) hadde under utsettelsen av b.b. midtskips livbåt falt i vannet, men på en eller annen uforklarlig måte greid å komme inn på akterskipet. De fikk ved hjelp av endel av mannskapet satt ut b.b. aktre livbåt, hvilket også var motorbåten. Jeg var med min båt ivrig beskjeftiget med å plukke opp dem som hadde hoppet overbord. Hver mann var nemlig utstyrt med små elektriske lamper som var festet til livdrakten. U-båten kom opp til overflaten og styrmann Solbak var ombord for forhør. Han fortalte U-båt-kommandøren at jeg var gått med båten ned. Det tok de for god fisk og fortsatte sin roverferd uten å gjøre oss noe hverken i den ene eller annen retning.
         Jeg hadde i min båt to med brukket ben og en som var forbrent, sa jeg hadde hendene mine fulle med å forbinde. Det var natt og jeg hadde hele båten min full av folk. Jeg ga ordre om at vi skulle holde oss sammen til det ble lyst, -så vi kunne ordne oss med fordeling og bli enige om hvorhen det var best å sette kurs. Heldigvis var været fint ved torpederingen og den følgende natt, og jeg prøvde å sette mot i guttene etter beste evne. Jeg hadde posisjonen klokken 16.00 og visste kurs og distanse utløpet til 1910. Så etter min beregning skulle vi ha 556 mil til Floreøen på Azorene.
         Ved opptelling av mannskap og passasjerer om morgenen fant vi ut at vi hadde mistet 4 av mannskapet, men ingen passasjerer. De forulykkede var 1. kokk Olaf B. Olsen fra Tvedestrand, 2. kokk Jørgen Stormoen fra Rjukan, 3. maskinist Olav Olsen og motormann Hans Lines, de to siste er jeg ikke sikker på hjemsted. Kokkene og 3. maskinisten var i messen under eksplosjonen og ble visstnok drept med en gang, motormann Lines falt visstnok overbord og druknet da han ikke hadde rukket å få på seg livredningsdrakten.
         Vi fant ut at styrbord aktre båt var så lekk at vi måtte overføre dens besetning til våre to båter. Maskinmester Hansen gikk også ombord i motorbåten for å ta seg av motoren, og vi forsøkte å taue, men oppga dette etter en tid.
         Skipsråd ble holdt og vi bestemte at styrmannen skulle ta ombord de syke i motorbåten -og gå mot øst for om muligens å treffe trafikk eller nå land for oss. Vi skiltes med gode ønsker og jeg hørte ikke mere fra dem før jeg fikk telegram fra London den 25. at de var kommet frem til Afrika i god behold. De var blitt plukket opp den 8. dagen av en. konvoyeskorte og fått den aller beste forpleining. Man føler seg uendelig ensom og forlatt i en livbåt midt i Atlanteren, men humåret var godt og vi innrettet oss i vakter, førte bestikk; karter og tabeller hadde jeg fått anbragt med engang jeg overtok båten, i hver livbåt, men vi hadde ingen instrumenter.
         Jeg laget meg et instrument og målte polar-stjernen om natten og hadde ganske god greie på bredden. Deviasjonen tok vi hver dag, og nattlampe til kompasset laget vi av lommelyktbatterier. Dagene gikk med storm og stille, medvind og motbør, men nærmere og nærmere kom vi målet. Vi så fartøyer et par ganger, men når vi sendte nødsignaler opp, snudde de hurtigst mulig og forsvant. Det var jo ikke så hyggelig, men vel forståelig.
         Vann var det verst med, måtte jo regne med at vi kunne miste Azorene og måtte rasjonere med det for øye, så vi delte først ut 4 onzer og siden 6 onzer pr. mann pr, dag, så vi var uendelig tørste. Sulten gjorde oss ingen ting. Tirsdag den 16. skulle vi etter mitt bestikk være så nær land at jeg fortalte guttene at vi skulle se land neste dag, og det stemte rent uhyggelig godt, for neste morgen så vi kastene av fyret på Flores og vi landet på stedet Lajes klokken 11.30 etter 11 dagers seilas, alle mann friske og kjekke.

         Vi fikk en aldeles storartet mottagelse av folkene på stedet, de gjorde alt for å gjøre det godt og koselig for oss den tiden vi var der. Den 4. april ble vi sendt med en portugisisk båt til Lissabon og derfra videre til New York hvor avbetalingen fant sted. Midlertidig rapport ble avgitt i Lissabon på det Norske Konsulat.
         THORSTRAND var et flott skip og vi var glad i det, og det var tungt å se da det reiste seg og gikk ned, med stevnen reist mot himmelen som en trusel mot fienden og et løfte til oss som satt igjen i Iivbåtene.»

04/11-2010 skriver Arne Ivar Solbak på gjestesiden i Lardex:

Min far, Ivar K. Solbak var 1ste styrmann ombord Thor Dahl skipet Thorstrand, da det ble torpedert i 1943. I kapteinens referat av 1962, ble hans navn nevnt som Solbakken. Også navnet til båtsmannen er feil, hans navn er Asbjørn Walderhaug. Min far gikk ombord Thorstrand som nybygg og kapteinens navn var Christian Roy Kaldager, som endte som general i flyvåpenet
Det var flere fra Vestfold ombord Thorstrand og min mor hadde lenge kontakt med en fru Gjestrum? Dette var under den 2dre Verdenskrig og jeg minnes at det ble sendt en kvarting med sild til henne.