JAGONA

1960 Bygget som motorskip JAGONA ved Kieler Howaldtswerke A.G., Kiel, W-Germany for A/S Kosmos (A. Jahres & Co), Sandefjord. Levert 17/12-1960. Byggesum 22.262.000.
Fartsområdet til å begynne med var US-østkyst hvor det ble lastet kull for tyske Nordsjø-havner for selskapet Fisser & van Doornum.
1964 Ombygget og utstyrt med master og bommer for biltransport ved Blohm & Voss, Hamburg. Begynner med transport av Volkswagen fra Tyskland, med kull som returlast. Fortsatt innleid av Fisser & van Doornum, frem til april 1966.
1968 Plukker opp en havarert fransk seiler i Nord-Atlanteren, under reise fra Baton Rouge, Lousiana, US til Riga i Østersjøen.
1973 Solgt til Silvercorn Shipping Corp., Monrovia, Liberia for US$2.200.000. Omdøpt SILVERCORN.
1979 Omdøpt MOUNT PLEASANT. Samme eier.
1982 Solgt til Mount Pleasant Shipping Corp., Liberia. Samme navn.
1985 Solgt til kinesiske huggere. Ankom Huangpu 28/06-1985 for hugging. Overlevert huggere i Whampoa 05/07-1985.

1960 Built as a conventional bulk carrier JAGONA by Kieler Howaldtswerke A.G., Kiel, W-Germany for A/S Kosmos (A. Jahre & Co), Sandefjord. Delivery took place 17/12-1960. Cost price was NOK 22.262.000. Trading in the beginning on US-East coast and German North Sea port with coal, chartered by Fisser & van Doornum.
1964 Converted to combined car carrier and bulk carrier, equipped with masts and derriks by Blohm & Voss, Hamburg. Started transport of Volkswagen cars to US and coal on return for the same charterer until april 1966.
1968 Picking up a French sailor in the middle of the Atlantic Ocean, during voyage from Baton Rouge, Lousiana, US to Riga in the Baltic.
1973 Sold to Silvercorn Shipping Corp., Monrovia, Liberia for US$2.200.000. Renamed SILVERCORN.
1979 Renamed MOUNT PLEASANT.
1985 Sold to Chinese breakers. Arrived Huangpuu 28/06-1985 for breaking. Handed over to breakers in Whampoa on 05/07-1985.

Historie fra høsten 1962. Skrevet av R. Iversen

        Vi går til slutten av juni 1962. Ferdig med 20 måneders verkstedsskole. Pengelens. Får hyre på bulkeren JAGONA. En kamerat fra hjemplassen får også hyre på samme båten. Han skal være dekksgutt, og førstereis. Vi bruker ”postflyet” fra Torp Flyplass til Oslo. En liten enmotors Cesna som dro til Oslo hver morgen for å hente aviser i Oslo på den tid. Vi tok taxi fra Fornebu til Hjortneskaien for å benytte KRONPRINS HARALD videre ut i den store verden. Etter ankomst Kiel, ble vi og et par andre, puttet på en buss i retning Hamburg--. Jeg mener det var Hamburg vi skulle tiltre, men kameraten min sier det var Bremen. I iallfall så ble vi plassert i en slags ”flyktningleir” et stykke fra byen. Vi var, etter hva jeg husker, i alle fall fem personer som skulle tiltre JAGONA når den kom til havn. To fra Bergen, en motormann og en smører og vi to fra Sandefjord området. Om det var flere er jeg ikke sikker på, men mener det var en til. Det var i alle fall langt til byen og fristelsene. Jeg regner med at det var en innkalkulert handling fra rederiet på den tid. Det var en del personer som var veldig glad i en fest i den tiden, så det var nok avtalt spill med agenten. Vi ringte og spurte agenten om tidspunkt for ombordstigning, men vi fikk bare beskjed om å holde kjeft og vente, that’s it. Vi kom om bord etter et par dagers venting i uvisse, etter hva jeg husker.

        Som motormann ble jeg plassert på 12-4 vakten, sammen med tredje maskinisten (senere ble denne tittel omgjort til 2. maskinist, det var lettere enn å høyne hyrene). En av mine daglige gjøremål ble i så måte å rengjøre tungolje separatorene. Det ble gjerne gjort i løpet av nattevakten. Den tungolje vi fikk i Tyskland til fremdriften, var av en meget dårlig kvalitet. Mye vann og slam så separatorene var fulle av avleiringer ved hver rengjøring. Vi kan jo like godt spe på med en ”oljedryppende” historie fra en motormanns verden. Det var/er mange fartøyer utstyrt med systemer som ikke fungerte som det var forutsatt. På JAGONA (1960) var det også et slikt system. Fra tungolje separatorene, som stod på mellomdekket babord side og aktenfor hovedtavla gikk det et rør som gikk helt ut til slamtanken som lå under propellakselen i akterkant ned mot propellhylsen. Nede på tanktoppen. Jeg kan tenke meg at denne hadde en diameter på mellom 120-150 mm. Den var egentlig ganske lang, og rommet derfor mye. Ettersom det var lite med automatikk den gang, så var det naturlig nok ingen alarm på denne tanken som fortalte når den var full. Eneste alarm var det du så når det rant over oppe i separatorrommet! Da var det å stenge ventilen nede på tanken, og blåse overbord det som var tankens innhold. Det gikk greit, men så var det dette med det gjenværende lufttrykk i tanken, etter utblåsning. Det skulle slippes ut via en ventil på en rørledning som gikk opp i skorsteinen. Jeg vet ikke om den var tett eller ei, men uansett, og omtrent uten unntak, så fikk jeg innholdet i røret "servert" i på separatordekket, spredt rundt på skott og utstyr m.m. Beste tilbakemelding på dette, var ryggen til tredje maskinisten, som i sin vane tro, satt på krakken ved siden av starteluftkompressoren borte på manøverdørken på samme side! Skiftet ryggen på skjorten hans farge, så hadde operasjonen feilet. Om så hendte så var det 2-3 timers vasking, og det uten overtid(!), selv om det skjedde rett før vaktavløsning. Jeg gikk 12-4 vakta. Jeg mener det var mer olje i det røret enn i slamtanken! Det var mer enn en gang som man spadde oljeslam og vasket separatorrommet på frivakten! Det ble mye gratis arbeid på de seks måneder jeg var der! Maskinistene fant i alle fall ikke ut av hvorfor dette skjedde. De forsøkte også samme operasjon, men med samme resultat. Men, jeg satt og vasket i flere timer etterpå.

        På Jagona var det tredekk på brodekket. Det var skipper Sigurd Jahre mektig stolt av! Hver lørdag var det som vanlig stor aktivitet på broen, med skuring av tredekket for å få det "gullende" rent. Når tiden kom så ble det bestilt "vann på dekk" fra maskinen, og dekket ble spylt med vann fra brannhydranten på brodekket. I maskinrommet hendte det stadig at vår danske venn, stempellensepumpen (IRON) ikke ville ta og dra lensevann fra lensebrønnene i maskinrommet. Det ble lesket med friskt vann, slapp ut luft, og gjort mange krumspring for å tilrettelegge for en vellykket lensing. Noen ganger tok denne operasjonen meget lang tid---!? På 8-12 vakten var det to ivrige sjeler, en maskinassistent og en smører. De hadde funnet ut at den ene av våre to brannpumper, kunne en brukes til nød lensing---. Dette var meget effektivt, og jobben gjort i en fei! Det var totalt forbud mot å bruke dette, men det hendte stadig at de benyttet denne metoden, etter mange mislykkede forsøk med stempelpumpen. Så kom dagen da det ble bestilt vann for siste finish på tredekket. De hadde glemt, eller slurvet, med gjennomspyling av pumpen etter bruk. Matrosen som hadde hatt det ærefulle vervet med å skure dekket, ble nok ganske tatt på sengen da det ut av slangen kom et par pøser med vann og oljeblanding i stedet for rent sjøvann! Det var da helvete ble oppfunnet!

        JAGONA gikk på en slitsom ”rute”, i alle fall på høst og vinter, mellom Hamburg og Bremen og US-østkyst. Omtrent hver tur, slik føltes det i alle fall, var det stor sjø og dårlig vær over Atlanteren. Det var også den høsten som Krustsjov brukte skoen på talerstolen og skrek «Njeeet»! Vi hadde kystvaktens fly hengende over oss hele tiden vi var høyde med Cuba.

        Etter endt utlossing i Hamburg satte vi igjen kursen for Newport News eller lignende steder på US østkyst i ballast. JAGONA var den gang en ren bulkcarrier. Dette var høsten 1962, og vi gikk i fast kullrute mellom Tyskland og US-østkyst. Som man etter hvert ble vant til så var det en ganske kontinuerlig fest under land for enkelte. Det var visst akseptert. Denne pågikk til lagrene tørket ut.

        Vi gikk ut fra Hamburg på kvelden og hadde en lang "st-by" kjøring for å komme ut i åpen sjø. Det var ikke brokontroll den gang. Vi passerte engelske kanal og nærmet oss punktet for åpent hav ved Lands End. Som tidligere sagt, så var ikke lageret med øl og brennevin ennå tomt. Da vi kom på vakt kl.24.00 sier tredje maskinisten til meg at han var sulten--. Denne tredje maskinisten satte seg i sin vanlige stilling. Han satt vanligvis å halvsov på sin faste plass når han hadde deltatt i festligheter, med ryggen mot starteluftkompressoren. Jeg gikk som vanlig opp i pantryet i messa for å koke kaffe, og smøre de to obligatoriske skiver brød med makrell i tomat. Så spurt, så gjort.
        Da jeg var ferdig med denne seansen, så måtte jeg balansere et krus med kaffe i den ene hånden, og en asjett med to skiver brød med makrell i tomat i den andre. På den tiden jeg var oppe og kokte kaffe, var vi rundet Lands End og kommet ut i Atlanteren. Kursen var endret, og vi var kommet ut i skikkelig stampesjø. Leidere fra toppen og ned til bunnristen, vendte forover. Da jeg, balanserende med min last, og skulle ta det første skritt ned leideren, satte skuta baugen ned i sjøen. Det gjorde at jeg måtte prøve å holde meg fast i rekkverket med begge hender. Jeg kunne ikke slippe det jeg hadde i hendene, så jeg kroket armene rundt rekkverket på toppen. En arm på hver side. Det ble for mye for brødskivene. De forlot asjetten og fløy ut i luften på egen hånd. For f---. Jeg fulgte brødskivene med blikket. De landet perfekt i hodet på den som skulle ha maten! Da jeg kom ned til bunnristen så var det et artig syn! Et syn som var en skrekkfilm verdig! Der satt tredje maskinisten, med ryggen mot kompressoren, halvsovende og med tomatsausen rennende ned fra hodet. Det så ut som om han var hardt skadd! Brødskivene lå på dørken med vrangsiden opp. De ble plukket opp, sjekket og fortært, med god appetitt av mottageren, sammen med en kopp nykokt kaffe.

        Vi kom til Hamburg fra Statene. Fulllastet med kull. Mange av den vante gjengen var øltørste. Men det var en hake med det hele, det var ikke kaiplass. Vi ble fortøyd langs elvebredden i noen fortøyningspeler, ikke langt fra kaien. Det var ingen som hadde landlov, og det var heller ikke noen fysisk forbindelse med land. Men utpå kvelden ble øltørsten for stor for enkelte. En stor bag ble ordnet, penger var på plass, og ”den som intet våger, intet vinner”. En øl ekspedisjon ble utsendt via trossen som gikk i land akterut, fra poopen. Så ble ape taktene tatt frem, og trossen ble entret de 20-30 meter (kanskje lenger?) ved hjelp av armer og ben, med en tom bag hengende rundt armen. Dekksvakten hadde åndsnærværelse nok til å si at ekspedisjonslederen ikke fikk entre trossen før han hadde fått på seg en sikkerhetsline--. En kastline ble surret rundt magen hans, og turen til land kunne begynne. Den gikk bra, og linen ble festet på land til benyttelse på hjemtur.
        Da returen kom var den store bag fylt med ølflasker! Og om ikke det var nok, så hadde ekspedisjonslederen smakt en del på innhold, før han startet på hjemturen! Han fikk streng beskjed om å ta på seg ”sikringen”! Så begynte returen på trossen. Men med en bag full av ølflasker rundt armen denne gang, begynte turen tilbake. Etter å ha kommet halvveis på trossen, orket han ikke mer, og mistet taket med bena. Han maktet ikke å få bena opp på trossen igjen. Han ble hengende der, midt på trossen. Tror du han slapp øl baggen? Langt ifra. Ikke engang når han måtte slippe taket! I elven gikk han, med et godt tak i øl baggen. Dette var på høsten så det var kaldt i vannet også. Han dukket opp igjen, og da dekksvakten fikk se det, grep han fatt i kastelinen og dro hva han kunne. Resultat lot ikke vente på seg! Han som lå i vannet med øl baggen dukket som en ubåt. Han dukket ikke opp før han var inne ved skutesiden akter og dekksvakten sluttet å dra! De fikk til slutt både øl og ølhenteren om bord etter mye kjas og mas! Og festen kunne begynne, eller kanskje det var fortsette?

        Når de hadde øl festene, så ble ikke tomgodset kastet over bord. Nei de fra forrige anløp var stablet i et arbeidsskap i gangen på mannskapsdekket, nede på babord side. Nå hadde det seg slik at vi hadde ofte besøk av ”døds-gjengen” ved ankomst Hamburg. Den bestod av noen eldre tollere, og mange ”toll-studenter” på opplæring. Derfor var de ekstra intensive når de dukket opp. Etter hva jeg husker så var det lov å ha en eller to pakker sigaretter, men hadde du mer så måtte det forsegles mens vi lå der. Ble du tatt for å ha flere enn hva man hadde oppgitt så måtte man betale en tysk Mark for hver overstigende sigarett over kvoten. Det kunne være «hårda bud» på den tid, når hyren var på 600-800 kr pr. måned for en motormann, og kursen på tyske mark lå rundt kr. 1,40 eller mer pr mark. 
Jeg husker jeg stod nede i mannskapskorridoren på babord side og iakttok disse overivrige tollerne. Den eldre tolleren beordret sine studenter å sjekke alle arbeids skapene. Døren på det andre skapet ble åpnet, og rundt 140 tomme ølflasker ramlet ut! De spredte seg rundt på dørken i korridoren. Da de ikke fant noe ulovlig, måtte de stable alle flaskene tilbake i skapet. Jeg så at den eldre tolleren fikk seg en glis. Deres problem var at da de hadde stablet nesten alle flaskene i skapet, hadde de alltid et par til overs, som de ikke fikk plass til! De forsøkte, men resultatet ble alltid det samme. Når de gløttet på døren for å putte inn de siste, kom alltid de andre ut igjen. Jeg gikk, men det var i orden når jeg passerte neste gang, så hvem som reddet dem ut av knipen vet jeg ikke.
I desember mønstret jeg av, og dro hjem. Jeg kom ikke tilbake til denne aktuelle ruten på mange år! Ballastreiser med en bulker på Nord-Atlanteren på vinteren fristet ikke!