Verftsinformasjon: Robert Stephenson & Co. Ltd.

George Stephenson med sønnen Robert og partnerne Edward Pease og Michael Longridge etablerte de første lokomotivverkene i verden, Forth Banks Works, i 1823. Den opprinnelige fabrikken okkuperte åtte dekar i tilknytning til Forth Street, Newcastle-on-Tyne, mye av maskinene blir designet og bygget av George Stephenson. Mellom 1814 og 1825 var George og Robert Stephenson de eneste byggerne av lokomotiver i landet, den første - Locomotion No 1 - var for Stockton og Darlington Railway, selv om det var Rockets triumf ved Rainhilll Trials i 1829 som etablerte verkene før -eminence. Mellom 1824 og 1827 var arbeidene i Forth Street ikke begrenset til fremstilling av lokomotiver, og det er bevis på at vogner, hjul og motorer av alle slag ble bestilt. Lokomotiver ble også eksportert til Frankrike og Amerika etter et besøk i verk fra ingeniører fra begge land i 1828 og tidlig i 1829.

Det første passasjerlokomotivet - INVICTA (0-2-2) ble bygget i 1830 for Canterbury og Whitstable Railway. Planet-klassen (2-2-0s) med innvendige sylindere under røykboksen og utvendige rammer ble vedtatt som standard på Liverpool og Manchester Railway, videreutviklet i 1833 med et par etterfølgende hjul montert bak brannkammeret og gjorde det til en 2-2 -2 (Patentee). Patentee-klassen ble generelt akseptert som "den beste dagen" (Warren, 1923). Bestillinger for disse to typene var så mange at mange måtte videreføres til andre lokomotivbyggere som Tayleur & Co (senere Vulcan Foundry). Med åpningen av Liverpool & Manchester Railway inngikk Charles Tayleur et partnerskap med Robert Stephenson i 1832, selv om det er noe som tyder på at dette ikke varte mer enn et år eller to. Tilknyttet dette partnerskapet kan være avviklingen av den gamle serien med verkenumre i 1831 (opp til c 40) og påbegynnelsen av en fersk serie er dokumentert i ordrebøkene (dvs. Samson gamle 34, ny 14; Jupiter gamle 35, ny 15; Goliat gammel 36, ny 16). En annen viktig utvikling i denne perioden var utseendet på typen 'lang kjele' som ikke bare resulterte i en større varmeoverflate, men et bedre forhold mellom rørlengde og rørdiameter uten å øke akselavstanden. I 1839 ble det levert to 2-2-2s til Brunels 7ftmåler av Great Western Railway. I 1846 da verkene hadde 224 motorer på bestilling, var jernbanemanien på høyde.

 1855 var over 1000 lokomotiver blitt bygd, og selskapets ordrebøker gjenspeiler grafisk både nasjonal og verdensomspennende interesse for anskaffelsen. En besøkende i Newcastle i 1838 registrerer "den fantastiske fabrikken til Mr. Stephenson alene okkuperer fire hundre arbeidere for levering av dampmaskiner til alle deler av verden" (Lowe 1975). Det er riktig å si at "der det var jernbane, var det få som ikke hadde lokomotiver fra denne byggherren" (Lowe 1975). George Robert, kusinen til Robert Stephenson, som hadde påtatt seg ansvaret for firmaets ordre om sistnevntes død i oktober 1859, forfulgte energisk utenlandske selskaper gjennom hyppige fravær i utlandet, og la det australske kontinentet, Østen, Afrika og Sør-Amerika til disse landene allerede levert.

Et privat selskap ble dannet i 1886, avviklet frivillig i 1899, og et nytt allmennaksjeselskap ble dannet som Robert Stephenson & Co Ltd. Forth Street-verkene kunne ikke utvide seg mer, og nye arbeider ble bygget i Darlington på 54 dekar land. Til tross for at det var moderne i utstyret, ble arbeidene lagt ut for små batchbestillinger med lokomotiver som ble nøye bygget og kvalitet kom før kvantitet. En av de viktige beslutningene til det nye selskapet var å fjerne lokomotivbygging til Darlington, noe som førte til separasjon av hav- og kjelearbeidene. I 1902 ble den første av en lang serie med 2-8-0 tunge gods lokomotiver bygget for India, snart etterfulgt av et usedvanlig stort 2-10-0 lokomotiv for Argentina. Dette begynte en bemerkelsesverdig serie med motorer, som ble prototypen for store og vellykkede klasser av tyngre lokomotiver

I begynnelsen av første verdenskrig ble det foretatt en viss fremstilling av ammunisjon, men det viste seg snart etter hvert som militære operasjoner gikk frem, at lokomotiv for transport i økende grad ble etterspurt. Firmaet ble offer tidlig på 1920-tallet for mange industrikonflikter blant leverandører som førte til kansellering av ordrer. 1. januar 1937 kombinerte Robert Stephenson & Co Ltd kombinert med R & W Hawthorn Leslie & Co Ltd, og ble Robert Stephenson & Hawthorn Ltd. fra det tidligere Hawthorn Leslie Company. Standard 0-4-0ST og 0-6-0ST ble fortsatt bygget i stort antall fra 1938 for kollierier, stålverk, kjemiske anlegg og mange andre industrier: krigstidskravene var slik at arbeidene ble fullstendig utvidet og svært få ordrer ble hentet fra utlandet. I 1944 kjøpte Vulcan Foundry en betydelig eierandel i selskapet, og senere ble de to firmaene medlemmer av English Electric Co Ltd med arbeider i Newton-le-Willows, Darlington, Newcastle, Bradford og Preston, og dannet de viktigste enhetene i jernbanetrekkdivisjonen. . Forth Banks-verkene, som ble opprettet i 1823, ble stengt i 1960 og all bygning av diesel og elektrisk lokomotiv konsentrert på Darlington. Felleselskapet bygde cirka 1000 damplokomotiver. Fra 1. januar 1962 ble verkene til Electric Electric Co Ltd, Stephenson Works, Darlington: opprettholdelse av verkets navn som foreviget den lange lokomotivbyggingen med George og Robert Stephenson. Den siste diesellokomotiv forlot imidlertid Darlington Works i 1964.

KILDE:https://collection.sciencemuseumgroup.org.uk