FLK GUVERNØREN

1891 Built as cargo ship EUROPE by Palmers' Shipbuilding & Iron Co Ltd, Jarrow, Newcastle for National Steamship Co Ltd, Liverpool. Launched 27/11-1890. Completed in April 1891.

1907 Sold to Atlantic Transport Co., Ltd., Liverpool. Renamed MOBILE.

1911 Sold to A/S Quilimane (Thøger Andresen), Larvik, renamed THØGER. Converted to floating whaling factory at Framnæs mek. Værksted, Sandefjord. The conversion was started in the month of November 1911.

1912 Framnæs mek. Værksted completed the work in May 1912. When completed, this was the biggest assignment ever taken to date at this yard.

The process equipment was the best and modern on the marked at this time. She was equipped with eight blubber boilers of open type with a total capacity of 200 cub.mtr. Double set of meat cutting tools and meat elevator. Waste collectors from the blubber boiler to collector tanks. Additionally, also equipped with two pressur boilers to boil out waste from the blubber boilers to extract remaining oil from the waste under pressure and higher temperature. She was also built up with fixed tanks with capacity of 14.250 barrels of oil.

Of other facilities to be mentioned is a big well equipped workshop. The standard for accommodation of officers and crew was also high for the time being, including a refrigerated room for provision.

Left for the season of 1912/13 with 3 catchers.

1913 THØGER grounded at the town of Quilimane in Mozambique in the spring. Was brought to Durban with a broken rudder and the rudder stock torn off for a length of 18 feet. After obtaining repair quotes, Captain E. C. H. Farup found that the price quotes were not acceptable and that with temporary repairs it would be possible to sail the ship back to Norway and repair her there. After a written vote, the crew agreed to this. The maximum speed was set at 8 knots, while the vessel should be able to do 14. When the weather was good at Cape of Good Hope, the speed was increased in order to get around as quickly as possible.

As usual, things went well. THØGER arrived safely at her destination in Larvik on 15/05. The trip took about 1 ½ months.

Purchased by A/S Odd (Haldor Virik), Sandefjord. Renamed GUVERNØREN.

1914 Upon departure from Sandefjord for season of 1914/15, she had a major damage. After repair she continued to the South Shetland and Odd Harbour.

1914 In her first season for A/S Odd in 1913/14 the catch was 544 whales giving a result of 22.810 barrels. It's said that it was a bad season in the first year in the ownership of A/S Odd.

At departure Sandefjord for the season 1914/15 she was exposed to a major accident at departure to the whaling ground.

01/12, the GUVERNØR forced her way through the inlet at Smith Island and came to Deception, where there was easier assembled ice with a more frequently spots of open water. The ship also went without further difficulty immediately southwards to the Belgica-Strait.

1915 Unlucky circumstances continued. During whaling in the Odd Harbour, she caught fire on 27/01-1915. It ended with total loss of ship and 16.615 barrels of whale oil. The crew was rescued and brought to safety.

Fra Sandefjords Blad 20/03-1914

Kaptein Farups sak.

       Som i går meddelt har riksadvokaten satt kaptein E. C. H. Farup under tiltale for hans reise med det flytende kokeri THØGER fra Durban til Larvik, i tiden fra 1. april til 14. mai i fjor. Sakens sammenheng er i korthet følgende:

       THØGER var efter grunnstøting ved Quilimane bragt til Durban med brukket ror og rorstevnen bortrevet i en lengde av 18 fot. Der innhentedes anbud på reparasjon av fartøyet i Durban, men de innkomne bud var over kapteinens oppfatning uantagelige, hvorfor man besluttet at ta skipet hjem.

       Besetningen ble gjort bekjente med skipets tilstand, og kapteinen ervervet en skriftlig erklæring fra hver enkelt om, at de kjente skipets tilstand. For reisen betaltes forhøyede hyrer.

       Før avgangen fra Durban foretas en rekke forberedelser. De nedre 7 fot av roret blev avhugget for at forminske påkjenningen på de 2 øvre hengsler, hvori roret hang. Maskinen ble overgått av folk fra i land for å undersøke om den var i orden. Den nedre av de gjenværende 2 tapper ble fornyet og forsynet med stoppehode for at unngå, at roret skulle løfte seg ut av sine hengsler, idet stoppeinnretningen ved toppen av rorstammen var brukket. Nødror ble gjort klar for å benyttes i påkommende tilfelle. Livbåter med tilbehør blev ettersett og en del flyte tanker, som var gjennom tæret, ble fornyet. Maskinen og ror blev prøvet for full fart forover og akterover med roret hardt i borde inne på havnen før avgangen. Denne prøve var så god, som den under omstendigheten kunde fås.

       Under selve reisen gikk kapteinen også forsiktig til verks. Der var satt merke for rorviseren for roret halvt i borde, og det var uten vakthavende offisers tillatelse forbudt å legge roret mere i borde enn til merket. Maksimumsfarten ble satt til 8 knop, mens fartøyet skal kunne gjøre 14. Da man ved Kap det Gode Haab i hadde fint vær, blev farten øket for å komme snarest mulig rundt. I sydøstpassaten fikk man svær rulling på låringen. Man holdt da unna for å minske slingringen og for å komme litt unna de vanlige dampskipsruter, hvorved man til tider kunne innarbeide nødroret, før man møtte andre skip. Da været ved passering av Høysand var truende, ble anløpet av Falmouth sløyfet og i stedet gikk man like inn kanalen til Portsmouth.

       Den påfølgende storm fikk man så i forholdsvis smult farvann.

       End videre anløp THØGER på reisen Las Palmas vesentlig for at kunne undersøke om alt var i orden før seilasen over den franske bukt. Kapteinen mente ved disse forholdsregler at ha bragt risikoen ned til det forsvarlige og at faren faktisk ikke var større end ved mangen sportsbedrift eller ved vitenskapelige ekspedisjoner i polaregnene, foretagender som aldri møter noen protest

       Det gikk som bekjent godt. THØGER kom i god behold frem til sitt bestemmelsessted.

       Kapteinens handlemåte var ifølge hans forklaring bygget på den oppfatning, at lovgivningens bestemmelser om sjødyktighet ikke får anvendelse, hvor alle vedkommende er gjort bekjent med manglene og allikevel med fri vilje har bestemt seg for at vove ferden. Var det ikke riktig, mener han at en hel rekke bergningsforetak ville være ulovlige og straffbare.

       Videre mener han, at de her hen hørende straffebestemmelser er betinget av, at handlemåten er stridende mot den almindelige rettsbevissthet. Men rettsstridig i den forstand er den ikke, hvor alle, hvem den vedkommer, frivillig og med fullt kjennskap til forholdene har sluttet seg til.

       Hvis man hevder, at det omhandlede forhold ikke er gjenstand for kontrakt, så mener han, at der heri ikke ligger mere end at kontrakten er ugyldig og kan brytes av mannskapet uten at det medfører straff eller ansvar, derimot ikke at noen baketter kan straffes. Endelig hevder han, at skipet godt kan være sjødyktig for den pågjeldende reise, selv om det ikke kan få sjødyktighetsattest, forutsatt at det manøvreres forsiktig, hvilket blev iakttatt. Det anføres som bevis for skipets manøverdyktighet, at det etter hjemkomsten snudde rundt ved egen hjelp på Sandefjords havn.

       Så vidt kapteinens oppfatning av saken.

Straffelovens § 304 første led, hvoretter tiltale er reist, lyder således:

       „Går en skipsfører til sjøs med et skip, som på grunn av utilstrekkelig utrustning eller bemanning eller utilbørlig belastning; eller feil der mangler ved selve skipet er i sådan stand, at reisen er forbunden med fare for menneskeliv, eller gjør han forberedelser, der utvetydig åpenbarer den hensikt å gå til sjøs med sådant skip, straffes han med fengsel inntil 3 år“.

       Sammenligner man denne straffe bestemmelses innhold med kaptein Farups handlemåte, kan man neppe fri seg for den tanke, at det må være ganske andre tilfeller end kaptein Farups hjemseiling av THØGER lovgiverne har tenkt på. Den omstendighet, at der er hengått så lang tid før tiltalespørsmålets avgjørelse, kunde kanskje også tyde på, at påtalemyndigheten kan ha hatt sine tvil om tiltale ikke burde unnlates. Man er formentlig kommet til, at lovens bokstav har vært til hinder herfor, og at man således ikke kunde ta ansvaret for å la straffespørsmålet falle.

       Den borgerlige fornuft vil si, at kapteinen har gjort en rask bedrift. Han har herunder gått fullt åpent til verks og iakttatt stor forsiktighet under utførelsen av sitt forehavende. Følgelig ville man finne det beklagelig, om det skulde være nødvendig, å anvende loven så strenge bokstav i et tilfelle som dette.

       Man kan jo heller ikke se bort fra, at store interesser var knyttet til hjemseilingen av skipet, at kapteinen selv utsatte seg for samme risiko som mannskapet og at skipet var fullstendig tett og etter de foreliggende opplysninger også manøverdyktig. Det synes også å være å drive formynderiet overfor landets borgere noe vidt at gripe inn med straff overfor et forhold som dette, hvori ingen kan beklage seg over å ha lidt den ringeste overlast — —.

       Et av de sterkeste argumenter for innførelse av folkedomstolen var nettopp, at de skulle kunne stå friere, hvor en bokstavelig anvendelse av lovens ord ville virke åpenbart urimelig — med andre ord, at der skulle komme litt sunn borgerlig fornuft med ved bedømmelsen av straffesaker.

       Kaptein Farup kan med rette sette sitt håp til, at våre domstoler i denne henseende i iallfall i noen utstrekning svarer til hensikten.