FLK SOUTHERN QUEEN

1902 Built as general cargo ship INDRAWADI by Chas. Connel & Co. Ltd., Glasgow for Indra Line (Thos. B. Royden & Co.), Liverpool. Launched on Tuesday 20/05-1902 and delivered in June. Serviced the New York – India/Far East line.
1915 In August, the Indra Line Ltd is sold to Ocean Steam Ship Co. Ltd. (Alfred Holt & Co.) Liverpool. Continued in the same trade.
1916 Renamed EURYMEDON, same owner.
1918 Requisitioned by the British Government. Serviced the Canada-Karachi (India) route. Returned to owners in 1919 for servicing the Kingston, Liverpool, Singapore – New York line.
1922 Purchased by the Lever Bros. owned Southern Whaling & Sealing Co. Ltd. (N.C. Watts, mgr.), Liverpool.
Handed over to Skips-A/S Southern Queen (Established 15/09-1922. Thor Thoresen, as manager.), Oslo. Renamed SOUTHERN QUEEN, registered in Oslo and converted to a modern and well-equipped 5.647 grt. floating factory ship with 10 open cookers, 16 pressure boilers and a capacity of 36.000 barrels of whale-oil in tank by Smith’s Dock Co. Ltd., South Bank, Middlesbrough. Valued £ 101.000 when commissioned.
Operated for the Southern Whaling & Sealing Co Ltd all seasons on the whaling fields near South Shetlands, South Orkneys and the South Sandwich Islands in the Antarctic with the catcher ST KILDA (1911) and SIR SAMUEL SCOTT (1908).
1923 The result of season 1922/23 was 28.700 barrels, discharged to De-No-Fa in Fredrikstad. Arrived Framnæs mek. Værksted, Sandefjord for docking on 25/07-1923. Lifted the same day. Docking out on 02/08-1923. Departed the yard the same day.
In August, the catcher HARRIS (1909) and the SOUTHERN BREEZE (1912. ex VIKING III, MARQUARIE) and SOUTHERN PRIDE is added to the fleet.
1924 The result of the whaling during season of 1923/24 was 30,000 barrels.
Arriving port of Sandefjord 25/06 for the summer layup. Shifted 15/07 to the shipyard. Docked on 25/07 until 30/07. Shifted 25/08 back to the layup buoy.
Left Sandefjord on 01/09-1924.
1925 Arrived Sandefjord 30/05, but left the same day. Returned to summer layup in June. Shifted to the shipyard 11/06 and went in to the dock the same day. Docking completed 19/06. Docking again 21/07, until 24/07. Shifted from shipyard on 11/09.
Catcher HARRIS sold to Aukra Hval AS (Hans Halvorsen), Kristiania (Oslo).
The factory left Sandefjord on 12/09.
1926 Anrrived Sandefjord and summer layup on 17/06. Shifted to the shipyard 23/06, and docking in same day. Left the dock on 25/06. New docking on 30/06 until 17/07. Left Sandefjord for bunkering coall. Returned on 14/09 and then left again 15/09.
1927 Arrived Sandefjord on 01/06. Left Sandefjord on 04/06. Returned on 14/06 for maintenance and docking. Docked in 17/06. Float again on 01/07. Left skipyard 13/08 and Sandefjord for the last time on 15/08-1927.
1928 Went down with 22.700 barrels of whale oil East of South Orkneys after collision with ice flake 24/02-1928.
No casualties, but the company went into liquidation after the accident.

Utdrag fra boken: 
ERNST HØVA "EFTER HVAL I SYDHAVET"

        Oppe i radiolugaren på broen er det lyst og varmt og koselig. Vakthavende telegrafist har forsøkt å få tak i nyhetene fra Bergen og sitter lyttende med høretelefonen spent over hodet. Nyhetene har selvfølgelig stormen oppslukt i kveld (andre kvelder må det ha vært godværet som har lokket dem på avveie, tenker jeg, for til oss forviller nyhetene seg sjelden direkte). Vi forsøker et parti Halma, men skutens bevegelser er for urolige, og så forteller han isteden litt om det forliset han var med på i fjor:
         “Tåken hadde vært lei nogen dager; men det hadde da slengt nogen hvaler allikevel. En morgen begynte det så å kule litt av nordost, og tåken lettet. Langs skuten blev det arbeidet både med lemming og flensing på leside. Det var ingen særlig sjø, altså, selv om det heller ikke var lett å arbeide utenbords. Det var ingen som kunde tenke sig at det skulde være nogensomhelst fare på ferde, og arbeidet pågikk hele dagen. Man tørnet inn til kaffe og ut igjen klokken 24, fergene blev låret ned som vanlig, mens jeg inntok min plass ved radioen igjen.
         Jeg var telegrafist alene den sesongen og hadde stor interesse av å eksperimentere med det prøvete Lehmkuhl-anlegg som var blitt installert i radiorommet. Regelmessig to ganger i døgnet hadde vi forbindelse med Bergen, og hvis en var heldig, kunde vi få svar klokken 12 om natten på et telegram som blev sendt klokken ½ 7. Ja, det var andre greier, det. Nok er det, jeg hadde nettopp gitt peiling til en av hvalbåtene og satt og puslet med mottageren, da kapteinen ved ½ 5 tiden kom stupende inn i radiorommet og ropte:
         «Send S.O.S. med en gang. Her har du posisjon»
         Og vekk var han uten noen nærmere forklaring. Det var jo ikke tid hverken til forundring eller annet, — så meget skjønte jeg jo, og dermed satte jeg gnistene i fart. Det gikk for full musikk, S.O.S. —S.O.S., uavlatelig, inntil fingrene arbeidet automatisk uten nogen forbindelse med hjernen. Så vidt jeg minnes var det PYTHIA som svarte først og fikk posisjon.
         Jeg hadde ikke merket noe særlig, men tenkte selvsagt at det måtte ha funnet sted en kollisjon med et isfjell, og det varte heller ikke svært lenge, før jeg kunde merke at ikke skuten lå som den skulde. Jeg hadde da en lignende katastrofe i friskt minne, idet vi for kort tid siden hadde overvært PROFESSOR GRUVELS undergang efter et sammenstøt med isen, - vi lå ganske nær, da denne sank.
         Men det blev ikke større tid til overs til refleksjoner. Hvalbåtene blev kalt inn, de to var ikke langt unna, forresten, - og andre kokerier som hadde opptatt vårt nødsignal måtte svares. Tiden blev forøvrig lang nok for den som ikke visste ordentlig, hvor stor ulykken var.
         Endelig fikk jeg da beskjed om å gå fra borde, og da var det ikke tale om å få med seg noe. Jeg forlot skuten som den nest siste, den lå da ganske dypt, og så kom skipperen. Vi rodde et stykke bort og lå og drev, til hvalbåtene kom og tok oss opp.
         Vel et par timer efter ulykken, kom skuten i voldsom bevegelse, blev løftet i været og balanserte på akterenden med baugen ende opp og gikk så til bunns i en sky av damp, kull, treverk og dekksplater som sprengtes i luften av trykket innenfra. Og et siste drønn steg opp fra det sugende bølgedrag som viste veien den var gått. Dermed var verdens hyggeligste skute ute av sagaen, skuten som hadde vært det annet hjem for mange av oss i seks år.
         Sammenstøtet hadde slett ikke vært voldsomt, og de som hadde merket det, hadde ikke oppfattet det som mere enn en dagligdags affære. Vår kjære skute hadde vært ute for langt større påkjenninger. Men isen hadde rammet omtrent midt på skute-siden, svarende til maskinrommet som naturligvis er det mest sårbare punkt. Flensefergene var øyeblikkelig blitt hivd opp på planen igjen, da det ikke kunde være tale om å få tettet. Og alle sprang ned i sine lugarer, for å søke å få med seg sine viktigste eiendeler. Men det var visst ikke lett å gjøre overslag over, hva som var viktig og hva som var unødvendig i forvirringen, så de fleste hadde bare raspet sammen noe av det som var lettest for hånden.
         «Men ingen blev savnet?»
         «Nei, straks vi var kommet fri av skuten, blev listene opplest, og alle var kommet med, heldigvis.»