Rederi: Aktieselskabet Alpha- Gogstad A/S

Mot slutten av forrige århundre var ringvirkningene av eksportnæringene skipsfart, fiske og treforedling i ferd med å gjøre Norge til en industrinasjon. Med industrialiseringen fulgte det også en voksende urbanisering. Fra 1865 til 1900 vokste andelen av befolkningen bosatt i bykommuner fra ca. 15% til nær 30%. Området rundt Oslofjorden stod sentralt i denne utviklingen.
Den økte industrielle aktiviteten førte til økt innenlandshandel. Selv om det ble bygget jernbaner på begge side av Oslofjorden, var fjorden selv fortsatt den viktigste trafikkåren.

Moss hadde ca. 8000 innbyggere på 1890-tallet. Alle de viktigste vekstnæringene var representert i byen; Peterson & Søn, Helly Hansen, Moss bryggerier og Moss Værft & Dokk. Trafikken på Moss havn var økende. Spesielt gikk det stadig mer gods til Kristiania som rett før århundreskiftet opplevde en eksplosjonsartet vekst. Derimot ble selve transporten besørget av utenbys redere da det aldri var en regelmessig forbindelse med hovedstaden.
Dampskipsekspeditør Jens Chr. Olsen i Moss mente derfor at et fraktselskap med base i byen ville ha gode muligheter. I 1891 tok han derfor initiativet til stiftelsen av Aktieselskapet Alpha.

Fra 1884 hadde konsul Richard Peterson en rute mellom Horten og Moss, først med en båt, senere med to. I 1891 ble det ordnet med samtrafikk mellom jernbanen og Petersons dampskipsrute. Også postverket hadde en avtale om frakt med Bastøfergen. Etter hvert som jernbanen vokste, ble behovet for fergetransport stadig større. I 1907 fikk Horten bystatus og innbyggertallet var da på rundt 10.000.

I desember 1910 vedtok A/S Alpha å kjøpe dampskipene Bastø og Bastø 2 med ruten Horten-Moss av konsul Peterson.

Det var altså en vel etablert fergerute selskapet overtok fra 1. Januar 1911. Det var imidlertid også et viktig kommunikasjonsledd for næringsliv og folk på begge sider av fjorden.

Etter et vanskelig år i 1921 da storstreik og inflasjon gav underskudd i driftsregnskapet, bedret selskapets økonomi seg utover i 20-åra. Selskapet drev da ruten Oslo-Fredrikstad-Sarpsborg med tre båter, 2 båter på ruten Moss-Oslo, en båt fra Oslo til Fredrikstad på sommerrute og en båt på ruten Horten-Moss.

I 1928 var det igjen vanskelige tider for selskapet, og for årene 1928 til og med 1933 ble det ikke utbetalt utbytte til aksjonærene. Selskapets ledelse bestemte seg da for å kjøpe opp andre rederier innen godstrafikken og valgte å kjøpe inn ny båt på Oslo ruten. Denne båten ble seinere forlenget til å ta hele 5 biler.
I slutten av 20-åra innså ledelsen at det var ruten Horten-Moss som ville bli bærende for selskapet i fremtiden. Konkurransen på Oslo-Moss ruten var et økende problem. Trafikken over Horten-Moss økte imidlertid, og her var selskapet alene, en posisjon man så stadig klarere at man var nødt til å forsvare aktivt hvis den skulle beholdes. Det ble da viktig å holde en god kontakt med postvesenet, jernbanen og kommunene. Det ble også holdt god kontakt med lokalbefolkningen, det øvrige næringsliv og de lokale myndigheter, da de fleste av aksjene var spredt blant byens borgere.

I 1934 ble det gjort en god del rehabiliteringer innenfor selskapet. Brygga i Moss ble flyttet til sørenden av kanalen og det ble også bygget ny brygge i Horten. Den nye fergen  D/S Bastø (1934) som kunne ta hele 18 biler og 400 passasjerer var også et ledd i utviklingen.

Trafikken vokste. I 1934 ble det fraktet dobbelt så mange biler som året før, og økningen fortsatte å øke utover i 30-årene. Mesteparten av trafikken skjedde i sommerhalvdelen da bilturistene stod for en god del av trafikken, og med bare en båt i drift skjedde det ofte at man var nødt til å la båter bli stående akterut på kaia. Dette var dårlig reklame for Alpha, og man satte derfor inn reservebåten D/S Beta (tidligere Bastø 2 (1900)) i tillegg til D/S Bastø i 1937. Den sommeren ble det satt ny dagsrekord med 210 biler på en dag.

Allerede i 1938 var kapasiteten til Alpha for dårlig igjen og man truet nå med å etablere en konkurrerende fergetrafikk hvis ikke Alpha fikk ordnet opp. Dette gjorde derimot Alpha, og i 1939 var den nye fergen M/F Bastø II levert fra Moss Værft & Dokk. Fra nå av gikk det bare en båt på ruten, og D/S Bastø (1934) ble reservebåt.

Etter at krigen brøt ut i 1939 ble de første Bastøfergene lånt ut til marinen som nøytralitetsvakt for 100 kr dagen pr. båt. Marinen ville også leie D/S Bastø og M/F Bastø II, men styret i Alpha var bare villige til å leie ut D/S Bastø, da de syntes de var forpliktet til å opprettholde fergeforbindelsen ovenfor kundene.
Da tyskerene kom, endte det hele med at tyskerne rekvirerte de første bastøfergene, men de ble allikevel tilbakelevert ganske fort. Tyskerne rekvirerte også mange av selskapets andre båter til korte og lange oppdrag. D/S Bastø var stasjonert i Nord-Norge fra høsten 1940 til hun ble brannskadet i 1944 og returnert. Glommenbåtene ble rekvirert og Glommen 4 forliste utenfor Kirkenes. M/F Bastø II ble holdt i rutetrafikk inntil høsten 1944 da også denne ble tatt av tyskerne. Ruten ble derimot opprettholdt ved at D/S Beta kjørte til januar 1945 da D/S Bastø ble satt inn etter at skipet var reparert i Moss. Den 7. juli 1945 var M/F Bastø II tilbake i rutetrafikk.
Til sin store overraskelse viste det seg at driftsresultatene under krigen var gode og med en sterk økonomi og det meste av flåten intakt var Alpha godt rustet til å møte etterkrigstidens utfordringer da freden kom.

Passasjerruten Moss-Oslo ble innstilt fra 1950, mens godsruten ble opprettholdt inntil man valgte å legge ned hele ruten i 1966. Virksomheten ble fra da av utelukkende konsentrert om Horten-Moss.

Sommeren 1946 viste det seg igjen at man måtte øke kapasiteten på Horten-Moss da antall kjøretøyer nesten var fordoblet i forhold til 1939. Selskapet bestemte seg da for å bestille en lik ferge som M/F Bastø II. Den nye båten kom i gang i 1949 og het M/F Bastø.

I 1951 valgte man å selge skipene D/S Beta og D/S Alpha (tidligere Bastø (1934)) og man satt igjen med M/F Bastø (1949) og M/F Bastø II (1939). På 50-tallet skulle man igjen bygge båt og man valgte da og omdøpe M/F Bastø (1949) til Bastø III. Den nye fergen kom i 1956 og het M/F Bastø I, og ville bli modellen for alle skipene som ble bygd inntil 1980-årene.
Pga stor pågang i sommerhalvdelen gikk man fra sommeren 1964 med 4 ferger på ruten; Bastø I (1956), Bastø II (1961), Bastø III (1949) og Bastø IV (1964). Resten av året gikk det to ferger.

Som en følge av de gode tidene for skipsfart på 60-tallet bestemte ledelsen i Alpha og bygge en storferge for internasjonal fart som i sesongen skulle gå på ruten Horten-Moss, mens leies ut som ro-ro-skip utenfor sesongen. I 1973 ble M/F Bastø V levert fra Moss Værft & Dokk. Det var alltid bilkapasiteten som ble bedret og den nye fergen kunne ta hele 120 biler.

I 1973 kom oljekrisen, men man var meget optimistiske i skipsfartens kretser og Alpha bestilte enda en ferge som skulle være ferdig i 1974. Det viste seg så at man ikke hadde bruk for skipet, og etter mye arbeid klarte man å få solgt skipet til et skotsk rederi med en fortjeneste på hele 3,7 millioner kroner.
I 1973 ble det opprettet en rute fra Strömstad til Tønsberg som skulle lette trykket på Horten-Moss. Dermed ville man sørge for at Bastø V hadde noe å gjøre hele året. Sommertrafikken var god men vintertrafikken var ikke verdt det og man valgte derfor å ikke satse noe på ruten i 1974. Etter forholdene ble derimot fergen Bastø V allikevel en suksess. Fergen seilte blant annet i Middelhavet og i Den Arabiske Gulf utenom sommerperioden. I 1978 og 79 gikk fergen for det meste på ruten Horten-Moss og i 1980 bare som reserveferge. I  1981 var hun bortleid inntil hun ble solgt i november samme år.

Trafikken fortsatte og øke inntil toppen ble nådd i 1979 med nær 650.000 biler fraktet over fjorden. Første halvdel av 80-tallet avtar trafikken inntil den øker igjen og vi får en ny topp i 1991 med nær 820.000 bilenheter.

Bastø V og de fire søstrene dekket behovet i sommerperioden, men det var ikke særlig lønnsomt å ha 5 ferger på ruten samtidig. Man ville derfor lage en ny storferge som kunne gå nærmest kontinuerlig, da det meste av vedlikehold og reparasjoner kunne gjøres under fart. De to nye fergene, Bastø I og Bastø II, ble overlevert fra Framnæs mekaniske Verksted i 1978 og 1979. De fire søstrenes tid var over og de ble solgt. Med de to nye fergene ble begge kaiene utbedret og det ble i 1982/83 bygget et terminalbygg på hver side av fjorden.

I 1984 tok ledelsen i Alpha et initiativ ovenfor selskapet Kosmos i Sandefjord som overtok alle Alpha-aksjer i desember samme år. Selskapet ble organisert som en divisjon innenfor Kosmoskonsernet og navnet forandret til Bastøfergen.
I denne perioden så man for seg en såkalt superferge. Den skulle kunne ta 400 biler, og med sin vakre kuppel ville den lyse vakkert opp i Oslofjorden både dag og natt. Men veisjefene i Østfold og Vestfold satte en stopper på prosjektet, og superfergen gikk i glemmeboka.

I februar 1989 gikk administrerende direktør i Kosmoskonsernet, Bjørn Bettum, ut av Kosmos, og kjøpte Bastøfergen gjennom sitt familiefirma Gokstad AS.