Skipsverft i Sandefjord

Selv om det var noe trelasteksport fra Sandefjord, var denne flåten altfor stor for Sandefjords eget behov. Rederne ble etter hvert kjent i andre havner, og fikk tidlig erfaring med hvor det var frakter å hente. Dermed ble Sandefjord etter hvert en spesialisert sjøfartsby.

Etter et tilbakeslag da Napoleonskrigene var over, ble det igjen oppgang fra 1825 og utover. I 1856 hadde Sandefjord og Sandar til sammen 107 skip på i alt 17100 registertonn. I 1875 var flåten økt til 162 skip på i alt hele 39300 registertonn. Men da var toppen for seilskutefarten nådd. Fra nå av overtok dampskipene mer og mer.

Thoralv Klaveness skriver i Sandar bygdebok:
”-byen og bygden i sjøfartsanliggender har gjort seg bemerket som ingen andre steder i Norge” , og
-”Sandeherreds største bønder var saaledes ofte samtidig dets største skibsredere, som de i yngre aar var dets første skippere.”

Hvordan oppsto vervene?
Oppsvinget i skipsfarten krevde flere seilskuter, både for å ekspandere, og for å erstatte de skutene som forliste eller ble kondemnert.
Gjennomsnittlig levetid for ei seilskute var neppe mer enn 15-20 år.

Det var tre muligheter for å skaffe seg skute:
1) Kjøpe brukt skute.
2) Gjøre avtale med et skipsbyggeri
3) Bygge i egen regi.

Det var ganske få spesialiserte skipsbyggerier, og de som var, var ofte eid av redere som bygde mest for eget behov. Derfor var det mange redere som fikk leid en ledig verv, ansatte folk og bygde skuta for egen regning. Dette førte til at det ble mange små verver med bedding rundt om i Sandar. På noen ble det bare bygd ei skute, på andre kunne det gå noen år mellom hver gang ei skute ble sjøsatt. Men enkelte utviklet seg til spesialiserte skipsbyggerier, med en fast arbeidsstokk av fagfolk som bodde like i nærheten.

Siden rederne bygde for egen regning, var det vanlig at noen fra mannskapet var med på bygginga. Seilskutene seilte jo ikke i vinterhalvåret, og da var det fint å kunne bruke ledige folk til å bygge skuter. Hvis det var lite av tilgjengelige fagfolk i området, kunne en bruke skipsbyggmestre fra andre steder, for eksempel fra Sørlandet. De hadde ofte med seg egne arbeidsfolk.

Som eksempel på hvor mye arbeidstid det gikk med til ei skute, kan nevnes skonnerten ”Deodata” på 43 ½ kommerslester, som ble bygd på Nøtterøy i 1855-56. En mester og ti tømmermenn arbeidet med denne skuta i ca ett år. I tillegg kom seilmakerarbeid og mye annet.

Hvor ble beddingene og vervene anlagt?
For å bygge et skip, må en ha en bedding. Den må være lang nok til skuta, ha passende helling, og ha dypt nok vann på utsida. Det var derfor fysiske forhold som bestemte hvor beddingene skulle ligge. Tilgang på materialer betydde jo også en del, men de kunne tross alt fraktes et stykke. Ganske mye tømmer til skipsbyggingsmaterialer kom fra skogeiere i Kodal og Andebu. De fikk ofte oppgjør i form av part i skuta i stedet for kontanter. Dermed ble de små ”skipsredere”.

Veitilknytning var ikke så viktig. Det fantes jo lite av brukbare veier på den tida, og det meste av tømmertransporten foregikk på vinterføre. Det var også ganske vanlig å fløte tømmeret fram til byggestedet. I 1837 bygde Jacob Christoffersen Freberg si første skute på det lille Katteskjæret, fordi han ikke hadde tid til å vente på at det ble ledig bedding i Lahelle.

Det var nok også tilfeldigheter som spilte inn når en bedding skulle anlegges, ikke minst hvor rederen bodde. Det var jo praktisk å bygge skuta i nærheten av bostedet, slik at en kunne ha tilsyn med bygginga, og delvis delta sjøl.

Skipsverver i Sandar:
Sandar ble, naturlig nok, ledende innen bygging av seilskuter i Vestfold.

Knut Hougen skriver i sin gamle Sandefjordshistorie: ”Tross oppgavenes ufullstendighet får man det bestemte inntrykk at Sandefjord, Sandeherred og Tjøme bygde så godt som alle skibene i grevskabet i denne tid.” (Midt på 1700-tallet.)

I ”Den Norske sjøfarts historie” bind III s 165 kan en lese: ”Skibsbyggeriet var livligere i Sandefjords-distriktet på 1800-tallet enn i noget av Vestfold-fylkets øvrige distrikter.”

I åene 1845-49 ble det i Sandar bygd 18 seilskuter, på i alt 5200 registertonn. Det var over halvparten av all seilskutebygging i Vestfold. Lorens Berg skriver i sin bygdebok for Sandar: -ingen bygd har sat saa mange kjøler paa vandet-”.

Det ble den østre delen av Sandar som vokste fram til å bli det sentrale området for bygging av seilskuter. En kan nok si at kyststrekningen fra Sandefjord til Melsomvik var et av de viktigste områder for seilskutebygging i Norge. En viktig årsak var at her hadde sjøfarten et viktig fotfeste fra gammel tid, med mange redere, samtidig som det var tilgang på materialer fra bygdene innenfor. At det aldri ble på langt nær samme fart over seilskutebygginga i Larvikdistriktet, kan skyldes at her hadde greven større makt og la begrensinger på det private initiativ.

I østre del av Sandar var Sand og Skravestad de viktigste vervene på 1700-tallet og i første del av 1800-tallet.

Sandefjord med sin kyst ble tidlig viktig, her kunne bønder bygge sine skip for deretter å frakte eget tømmer til Europa.

Etterspørselen var stor og flere av bøndene så fortjenestene som lå i tømmereksport og bygget flere og flere skuter. Når de hadde levert sitt tømmer brakte de med seg andre varer hjem til seg og Sandefjord.
Til og med is ble eksportert, dette var is som var fra ferskvannsdammer, som bl.a. Brydedammen i Preståsen.
Fra Preståsen gikk det trerenner ned fra fjellet hvor de deretter fraktet isen ombord på skipene.

Kilde: Tor Bjørvik, Skipsverver i Sandar