Havnesporet

 Skinnegangen var anlagt som smalspor, selvsagt, med en sporbredde på 1067 mm som samsvarte med sporvidden på Jarlsbergbanen mellom Drammen og Larvik/Skien. Havnesporet i Sandefjord ble til nærmest som en kompensasjon for at jernbanetraseen og stasjonen ble lagt ”utenfor byen” – på prestegårdsjordet ved kirkegården, og ikke nede i havneområdet som innbyggerne og de folkevalgte ønsket.

 Sandefjords primærønske var nemlig at jernbanen skulle anlegges fra Unneberg over Gokstad og deretter gjennom Kamfjorddalen (nå Hegnaveien) til Grønli og bryggeområdet. Her skulle stasjonen ideelt sett ligge, mente både politikere og næringsdrivende.

 Vestfoldbyene måtte for øvrig kjempe hardt for i det hele tatt å få en kystlinjetrasé for strekningen gjennom fylket. Sterke krefter ville ha jernbanen gjennom innlandet og de folkerike landbruksdistriktene der. ”Amtsformannskapet”, dvs det som tilsvarer fylkestinget, mente en kystlinje ville gi byene en alt for stor transportmessig fordel – for de siste hadde jo både dampskipstrafikken og Kongeveien, Sørlandske hoved vei (nå E18). Kystbyene vant, men Kystlinjen ble til slutt valgt av regjering og storting. Stortingsvedtaket ble gjort 12. juni 1875, og kystbyene kunne puste lettet ut. Men gleden var noe blandet i Sandefjord og Sandeherred (Sandar) nettopp fordi jernbanelinjen skulle gå i en helt annen trasé, nemlig fra Gokstad over Hasle, og gjennom Sandeherreds kirkes kirkegård (!). Det betydde flytting av graver. Enda verre var det at man oppfattet stasjonsområdet som langt fra selve byen. Verken dagens jernbaneallé i nord eller Dronningens gate var ført så langt opp fra sentrum, heller ikke Peder Castbergs gate eller nedre del av Moveien eksisterte. Stasjonen ville rett og slett bli liggende isolert for seg selv nærmest ute på landet. Når avisene omtalte den kommende jernbanestasjonen, skrev man ”den utenfor byen beliggende” eller ”den i nærheten av byen beliggende” stasjon. Når sant skal sies, var det ikke bare økonomiske argumenter som talte imot plassering av stasjonen i havneområdet (traseen ville bli lengre og dyrere enn det alternativet som ble valgt): Jernbaneingeniørene mente stigningen ville bli for bratt opp Hjertnes og Pukkestad og videre derfra opp til ”Bugårdens mølle” i retning Larvik. Det var da kravet om et havnespor dukket opp som et plaster på såret. Og begrunnelsen var lik den som ble benyttet for stasjon på Brygga: Jernveien til Sandefjord kunne bli en ”gjennomgangsbane til havet fra Christiania og Drammen.” På den tiden hadde man nemlig ikke så sterke isbrytere at de to byene kunne nås.

I strenge vintre var Drammensfjorden blokkert helt til Svelvik, og ofte måtte skip til Christiania legge til ved iskanten et stykke fra bryggene, slik at passasjerer og varer måtte kjøres på isen inn til byen. Derfor burde altså Sandefjord bli transitthavn. Her var isforholdene ganske gunstige, fremholdt de lokale representantene. Men det var ikke lett å overbevise verken jernbanedirektøren, Kongen i statsråd eller Stortinget. For det var et økonomisk spørsmål også: Jernbanebygging var ingen ren offentlig sak i disse pionerårene. Staten ønsket å spare penger, og dersom det ble reist kommunal eller privat aksjekapital lokalt, ville det kunne påvirke beslutningsprosessen.

Sandefjord kommune kunne ikke reise all den kapitalen som måtte til for å dekke sin del av kystlinjekostnadene. Men her fikk man hjelp av byens velstående borgere. Ordfører Jørgen Ebbesen, og ledende menn som Johs. Aagaard, Fredrik Høst og andre, fikk formannskap og bystyre med på å tegne kommunal kapital for 120.000 kroner dersom staten valgte kystlinjen over prestegårdsjordet, men tilbød 200.000 kroner hvis bryggealternativet ble valgt. I tillegg kom altså privat aksjekapital. Der var det P. C. Pedersen, Holm Hansen og I. T. Rove som satte seg i sving og klarte å samle 25.200 kroner. Samtidig, før det endelige vedtaket i juni 1875, arbeidet amtstinget for sitt innlandslinjealternativ og reiste 400.000 kroner. Å skaffe tilstrekkelig med penger for kommunens kystlinje var ikke problemfritt. For de store beløpene måtte lånes, og akkurat i disse årene hadde Sandefjord kommune opptatt store lån for å få vannverket (Bugårdsdammen) ferdig. I mellomtiden ble det ”billigste” trasé og stasjonsvalget altså gjort, og Sandefjords andel ble noe lavere enn det dyreste alternativet, stasjon på Brygga.

For å finansiere rente og avdragskostnader knyttet til det kommunale bidraget, 60.000 kroner, ble det tatt opp lån i Opplysningsvesenets fond (som var og er knyttet til Den norske Kirke), og så lånte man fra brenne- vinssamlagets reservefond, kr. 8.000, og gjorde regning med å få 10.000 kroner fra samme fond årlig. Brennevinssamlaget var et slags lokalt vinmonopol, og dets overskudd gikk til allmennyttige formål – som å fremme jernbanesaken.

Blankt avslag til havnespor

Da lokaliseringen av jernbanestasjonen var endelig vedtatt, mente Sandefjord kommune at man måtte få styresmaktene med på å kompensere for det man fremholdt var en stor ulempe for byen. Et havnespor synte s bystyret måtte være det minste forlangende – uten utgifter for kommunen! Men her ble det først kontant avslag. Jernbanedirektøren ville ikke at staten skulle spandere et havnespor på Sandefjord. Dette svaret kom like før jul i 1878. Etter nye diskusjoner jenket han seg litt, og skrev i april året etter at byen i så fall måtte bære alle utgifter med ekspropriasjon og ulempeerstatninger. Selve anleggs omkostningene nevnte han ikke. Jernbanedirektøren uttrykte i klartekst at staten nemlig ikke hadde noen interesse av denne ”sidelinjen”. Ordføreren, nå hadde P. A. Grøn overtatt dette vervet, påpekte igjen bryggesporets betydning for transitthandel, et bindeledd mellom skipstrafikken og jernbanenettet. Issituasjonen i Oslofjorden ble igjen hentet fram som argument. For å øve ytterligere press, vedtok bystyret en enstemmig erklæring 28. desember 1878 om at det kunne bli spørsmål om kommunen var forpliktet til å vedstå seg sin aksjetegning til Jarlsbergbanen ”når den ingen fordel får av jernbanen, men derimot må frykte en økonomisk og merkantil tilbakegang” – igjen fordi hele trafikken ville gå forbi utenfor byens grense. Man hadde tydeligvis andre oppfatninger av avstander på den tiden. I dag ville vi neppe blunke av distansen mellom stasjonen og Torvet, for eksempel. Men: Formelt ville stasjonen være i Sandar kommune, ikke Sandefjord. Det likte ikke de stolte byborgerne. En kostbar kilometer Avstanden mellom jernbanestasjonen og kaiområdet var og er 1,2 kilometer målt etter havnesporets trasé. Anleggsomkostningene ville beløpe seg til 24.000 kroner, men med tillegg av ekspropriasjons og ulempeerstatninger ville beløpet bli hele 64.000. Fra dette beløpet kunne trekkes 10.000 som var verdien av kommunal grunn, som altså kunne bli avstått gratis.

Da jernbanedirektøren og hans direksjon ikke engang svarte på brev og erklæringer fra kommunen om saken, besluttet lokalpolitikerne å gå direkte til Kongen (regjeringen) med kravet om havnespor. Man ba om, via amtmannen, at det skulle legges fram en kongelig resolusjon for Stortinget om saken – og det uten utgift for kommunen. Tonen i brevet var så indignert at amtmannen (fylkesmannen) nektet å ekspedere det videre i den formen det hadde. Knut Hougen skriver i sin Sandefjordshistorie at det vel ikke gikk an å tale så ”frimodig skippersprog” til Hans Majestet og hans regjering. Altså måtte innholdet ”språkvaskes” som vi ville sagt i dag. I en mer ”finhøvlet og polert” form ble så anmodningen sendt til Indredepartementet. I november 1879 kom svaret: Man var enig med jernbanedireksjonen, men dersom Sandefjord kommune betalte alt selv, var det ikke noe i veien for å anlegge et havnespor!

Lobbyvirksomhet

Først bad bystyret om at saken ble utsatt til 1882 i håp om at den lokale økonomien skulle bedre seg. Men så sto særlig én mann fram og mente lokalsamfunnet burde ta saken i egne hender gjennom en henvendelse direkte til Stortinget. ”Lobbyvirksomhet” ville vi kalle det i dag. Det var havnefogd Ole Andersen som foreslo en slik fremgangsmåte i bystyret helt på tampen av året 1879. Han fikk ikke så mange med seg, men forslaget førte iallfall til at han og syv andre medlemmer drøftet saken på et diskusjonsmøte tidlig på vinteren 1880. En komité ble nedsatt, og den redigerte en ”adresse” (henvendelse) som fikk en mengde underskrifter.

12. februar dro Ebbesen og I. M. Bryde av sted med dokumentet. Tiden var knapp, for 15. februar utløp fristen for private forslag i Stortinget. Men hvem andre fikk de ikke i tale i nasjonalforsamlingen enn selveste Johan Sverdrup. Den senere Venstre høvdingen var valgt inn for Larvik og Sandefjord valgdistrikt tidlig i sin stortingskarriere og var dessuten født i fylket. Han tok saken på strak arm, la fram forslaget i Stortinget og fikk jernbanekomiteen med seg. Men også han trengte regjeringens godkjennelse gjennom en kongelig resolusjon. Den kom ikke før ved nyttårs- tid 1881, og fastholdt deler av den gamle innstillingen: Sandefjord måtte selv betale 24.000 kroner i ekspro priasjon og erstatninger foruten fri grunn av kommunens egne tomter for å få etablert et havnespor. Endelig gjennombrudd Politikerne ville ikke sitte og vente passivt lenger. 19. februar 1882 ekspederte ordføreren (nå havnefogd Ole Andersen) tre lange skrivelser, en til jernbanekomiteen, en til Johan Sverdrup (stortingspresidenten) og en til Ebbesen. Særlig la man vekt på innholdet i brevet til jernbanekomiteen, der de gamle argumentene ble gjen tatt samtidig som kritikken mot amtmannens holdning var ganske skarp: ”Denne autoritet forutsettes å ha bedre skjønn på hvad der trenges til byens opkomst under konkurransen med nabobyene enn dens næringsdrivende borgere”. 23. februar dro Jørgen Ebbesen selv til hovedstaden på en ”diplomatisk misjon”. Sverdrup var klar til å hjelp e Sandefjord, og jernbanekomiteens medlemmer ble bearbeidet en etter en. Så, endelig: 9. juni 1881 telegraferte stortingsrepresentant Jens Thuesen, som representerte Larvik og Sandefjord, at jernbanekomiteen mot bare én stemme hadde innstilt på å bevilge 48.000 kroner til ”brygge sporet”. Kort tid etter bekreftet stortinget bevilgningen enstemmig. Jubelen sto i taket i Sandefjord. Sandefjords Tidende skrev: ”Byens borgere, ja, alle byens mannlige inn vånere samledes så å si uten avtale ved byens rettslokale, og togede arm i arm med flagg og musikkorps i spissen gjennom byen på kryss og tvers, og overalt hersket en ublandet glede.” Sommeren 1882 skjønte også jernbanestyret at det måtte en veiforbindelse til fra stasjonen på prestegårds jordet og ned til selve byen. ”Stasjonsveien”, senere kalt Jernbanealleen, ble anlagt det året. Kort anleggstid Selve Jarlsbergbanen ble høytidelig åpnet 13. oktober 1881 med Kong Oscar II til stede om bord på det første offisielle toget. Nå var også havnesporet sikret, og 20. januar 1883 gikk det første toget gjennom byen ned til havna. Drømmen om Sandefjord som vinteropplagssted for hovedstaden ble gjenopplivet

 Slik gikk det ikke. Kraftigere isbrytere ble utviklet, og issituasjonen bedret seg innover mot Drammen og Christiania. Men havnesporet fikk en annen og kanskje enda viktigere betydning: Den fraktet tungt utstyr til sel og hvalfangstflåten som lå i havna for å bli utrustet til neste sesong. Dessuten hadde trelasthandlerne i samme område stor nytte av sporet. Hit kom tømmer og skurlast. Gatene ned mot opplagstomtene var ikke anlagt for tungtransport, og lastebiler kom først mye senere. De små damplokomotivene ”dyttet” vognene ned til Brygga der det sto en kraftig buffer, fender, for å stanse eventuelt løpske vogner. Godstogene gikk uhyre langsomt. Foran gikk en jernbaneansatt og ringte iltert med bjelle for å varsle folk og fe. Havnesporets storhetstid varte inntil 1920årene og litt utpå 30tallet. Deretter gikk transportvolumet kraftig ned, og i 1939 ble bystyret enig med Statsbanene (NSB) om å nedlegge driften. Noe av skinnegangen ble revet opp og fjernet, men selv etter annen verdenskrig lå rester igjen. Det var først da Vestfoldbanen ble lagt om til normalspor i 1949 at alt ble fjernet og kommunen kunne gå i gang med en by og gateregulering som blant annet førte til den Museumsgata vi kjenner i dag. Hvor nøyaktig gikk havnesporet? Eldre folk i Sandefjord, og jeg tilhører vel dem, husker godt hvor havnesporet gikk fra jernbanestasjonen til havna. Men enda bedre hukommelse har Øystein Børnick og Gunnar Nilsen. Børnick husker særlig detaljen e nede ved fiskebasarene, men hele traseen sitter fortsatt klistret. Gunnar Nilsen forteller: Som liten gutt gikk jeg i havnesporet når jeg skulle til brygga for å fiske pir (årene 193642). Sporet gikk omtrent fra der hvor Narvesenkiosken på jernbanen er nå. Den gang var det pissoar og utedoer akkurat her. Litt vest for doene tok havnesporet av, gikk på skrå over plassen foran stasjons bygningen, krysset Jernbanealleen og skrådde så østover i den smale gatestumpen som nå heter Havnesporet. Her var det opprinnelig en skråning ned mot ”middelskolesletta”. Sporet krysset så Gokstadveien og gikk mellom Anders Jahres rederikontor og vognmann Henriksens eiendom – som ble revet for å gi plass til Museumsgata. Den gang var det et smalt område mellom

Hvalfangsmuseet og Rådhusgata 6. Det var min farfars eiendom, og hovedhuset ble etter krigen flyttet til Rukla. Bryggerhuset til eiendommen er i dag advokatkontor. Sporet gikk kloss inntil Bedehuset, krysset Skippergata og Thaulows gate ved Aanderud Larsens hus og smed Sandbergs verksted (Henry Øhre). Så passerte det Kurbadets fyrhus med den høye skorsteinen og endte visavis fiskebasarene med en kraftig buffert. Krangel om avviklingen Selve den formelle og praktiske avviklingen av Havnesporet og kommunal overtakelse av grunnen ble ingen enkel affære, viser dokumenter og avisutklipp fra våren 1939. Avisene meldte at NSB krevde 12.272 kroner i ”selvkost” for den kommunale overtakelsen. Statsbanene omtalte overdragelsen slik: ”Å bli kvitt dette skjemmende og sjenerende spor tvers gjennom byen og derved få adgang til å utbygge sitt gatenett, må ansees som en så betydelig fordel for byen at den fullt oppveier utgiftene ved å godtgjøre jernbanen dens utlegg til grunn for sporets anlegg.” Jernbanen ønsket selv å slippe vedlikeholdet av sporet, men mente at kommunen måtte overta et eventuelt ansvar i tilfelle noen reiste erstatningskrav i forbindelse med nedleggelsen. Slike krav var nokså hypotetiske, for NSB hadde ikke forpliktet seg til overfor noen næringsdrivende å opprettholde sporet. Kommunen mente man ville få utgifter nok med å anlegge nye gater i en byregulering og syntes det var urime lig at jernbanen skulle få de 12.272 kronene siden NSB selv sparte årlige driftsutgifter. Men protestene hjalp ikke. 15. mars 1939 besluttet formannskapet å forelegge spørsmålet for representantskapet med forsla g om å kjøpe grunnen dersom den kunne overtas snarest av kommunen. Beløpet ble ført opp på budsjettet 1939-1940. 29. april kunne Sandefjords Blad meddele at Stortinget enstemmig hadde vedtatt å nedlegge Havnesporet. Saken endte der den hadde startet. I løpet av sommeren 1939 ble skinnene fjernet fra jernbaneplassen og det ble lagt asfalt over hele plassen. Det hører med til historien å nevne at det også gikk ut et kort sidespor vestover fra jernbanestasjonen til noen bedrifter: National Industri, senere Corneliussen mek. Verksted, og trelasthandler Rønning ved Tempobanen.

 Kilder:

Sandar Historielag.

Sandefjords historie – sett gjennom Sandefjords Blads spalter 1861 - 1983» bind I og II.

Knut Hougen: «Sandefjords historie» bind II.

Artikler i Sandefjords Blad og avisen Vestfold Banedata 2013,

Norsk Jernbaneklubb – Forlaget Norsk Jernbanemuseum.

Biblioteket Muntlige beretninger fra blant andre Øystein Børnick og Gunnar Nilsen.