THOR II

1886 Bygget som 4-mastet fullrigger NILE ved Russell & Co., Port Glasgow, Scotland for W. Douglas (Alfred Brown), Glasgow. Sjøsatt 08/06. Skrog bygget av stål.
1890 Omrigget til bark.
1905 Solgt til J. Boyd & Son, Glasgow. Kjøpesum i 1911 £ 4.315. Skipet var en 4 mastet.
1911 Solgt i oktober for GBP 3.750 til Thor Dahl, Sandefjord. Thor Dahl skrev selv om båten 26/09-1911:
«...... Jeg har kjøbt et Jernskib NILE, nu THOR II, som jeg skulde benytte til flydende Kogeri, men da jeg ikke kan faa det færdig tidsnok, har jeg bestemt mig til at lade Fartøiet gjøre en Tur paa Australien. Jeg kan opnaa 45/- for Trelast fra Øst-Norge og 65/- fra Hudikavall, og kan jeg opnaa en 27/- for Korn, mener jeg at det ogsaa skal bli en god business.»
Slept av taubåt fra Belfast hvor den hadde vært opplagt, og ribbet for alt. Hun kom til Framnæs mek. Verksted, Sandefjord for ny opprigging og nye seil. Donkeykjele og 2 vinsjer ble også installert i Sandefjord. Omdøpt til THOR II og ble rederiets første koffardi skip.
1916 Hun hadde først vært en tur til Australia og hentet en last kull til Strømness for selskapet Peder Bogen. Ankom Strømness 19/09 med 3.200 tonn kull. Avgikk 23/11. Nå var hun lastet med 13.365 fat hvalolje for Queenstown, Irland.
1917 Hennes skjebne ble forseglet 04/02. Torpedert og senket av den tyske ubåten U 45 (Kapitänleutnant Erich Sittenfeld) i posisjon 50.21N-11.35V, (ca. 85 nm sydvest for Irland. Mannskapet fikk en halv time på seg til å gå i båtene. U-båtens sjef beordret kapteinen til å gå opp langs siden med THOR II's kronometer og loggbok. Så vel kapteinen som hans hustru og 3 år gamle datter gikk ombord i ubåten hvor de blev holdt som fanger. Båtsmann Åge Møller fortalte han hadde hørt kapteinen og hans frue snakke seg i mellom "at hadde de levet så lenge sammen, ville de også dø sammen". Så ille gikk det heldigvis ikke. Kapteinen, hans kone og datter ble landsatt på Helgoland, og sendt hjem til Norge derfra. Mannskapet i livbåtene blev etter 20 timers seilas tatt opp av en britisk patruljebåt. De var alle stivfrosne, og styrmannen mente de ikke ville ha holdt ut stort lenger.
1926 En høstkveld hadde kapteinen med familie leiet Calmeyergatens missionshus i Oslo for at fortælle om sine videre oplevelser, men desværre blev foredraget avlyst, så man vet kun at de kom levende hjem.

1886 Built as 4-masted ship NILE by Russell & Co., Port Glasgow, Scotland for company W. Douglas (Alfred Brown), Glasgow. Launched 08/06.
1890 Re-rigged to bark.
1905 Sold to J. Boyd & Son, Glasgow.
1911 Purchased by Thor Dahl, Sandefjord for £ 3.750. Thor Dahl wrote about the ship on 26/09-1911:
«......I have purchased an iron ship, the NILE, now named THOR II, as I had plan to use it as a floating whaling processing factory, but as I couldn’t get it ready on time, I have decided to let the vessel do a trip to Australia. I can achieve 45/- for a cargo of wood from East-Norway and 65/- from Hudiksvall (Sweden), and I can achieve abt. 27/- for Grain, as I also mean should be good business.»
Towed by a tug boat from Belfast where she was laid up, and completely de-rigged.
She came to Framnæs mek. Værksted (Sandefjord) for new rigging and new sails. A donkey boiler and two winches also installed in Sandefjord. Renamed THOR II and she became the first cargo ship in the fleet of Thor Dahl.
1916 THOR II had been to for Australia for a load of coal to the land station of the company of Peder Bogen. Arrival Stromness on 19/09 with 3.200 tons of coal. THOR II departed Stromness on 23/11, before she loaded 13.365 barrels of whaleoil for Queenstown, Ireland
1917 On 04/02she met her destiny. Torpedoed and sunk by the German submarine U 45 (Kapitänleutnant Erich Sittenfeld) in position 50.21N-11.35W, (appr. 85 nm south west of Ireland. The crew was given half an hour to get in the life boats. The commander of the U-boat ordered the captain of THOR II to go alongside and hand over the chronometer and the ships log book. The captain as well as his wife and 3 year old daughter was taken on board the U-boat as prisoners. Boatswain, Åge Møller, told later he had heard the captain and his wife saying to each other "since they had been living so long together, they also will die together". It luckily never went that far. The captain, his wife and daughter was landed at Helgoland and sent back to Norway. The crew in the life boats was after 20 hours of sailing picked up by a British patrol boat. They were all frozen, and the mate meant that it was on time, as they would not survive much longer.
1926 An evening in Autumn had the Master and his family rented the mission house in Calmeyer street in Oslo to tell about their experiences, but the talk was cancelled, we only know that they came home alive.

Fr bladet "Thor-Glimt"
"THOR II" –EN PREKTIG SKUTE, Erindringer av skipsfører Emil Bredal

              Skipet ble sjøsatt i juni 1886 av Russell & Co., Pt. Glasgow, Scotland for rederiet G. Brown, Glasgow, og ble døpt "Nile". Engelsk 2256 brutto. Ble som norsk målt til 2.144 brutto, 1.995 netto. Dimensjoner 283,5 x 40,5 x 24,5. Bakk 36', poop 36, 2 dekk. Opprinnelig rigget som 4 mastet fullrigger, men i 1890 omrigget til bark. Rigg, enkelte bram og reyler. I 1905 var J. Boyd & Son, Glasgow, reder. I 1911 ble den solgt til Thor Dahl, Sandefjord, og omdøpt til "Thor ll". Kjøpesummen var £ 3750.
 Jeg kom ombord i oktober 1911 som 1. styrmann og var da 23 år. Skipet, som nettopp var kommet inn til Sandefjord, slept av taubåt fra Belfast hvor den hadde vært opplagt, var ribbet for alt. Jeg fikk svært meget å gjøre i begynnelsen, da kapteinen ble syk og vi ikke fikk ny kaptein før vi var på lasteplass i Iddefjorden. Det første jeg måtte gjøre, var å regne ut hvor meget tauverk som trengtes og rigg wire for en del av stengebardunene måtte skiftes. Alt efter ordre fra Veritas. Dog kunne det utstå til første leilighet. Så var det seil. Seilmaker Evensen fikk ordre om å sy et helt nytt sett, og det tok tid, men vi skulle jo klassifiseres og ruffene ombygges. Skipet skulle i dokk og siden skulle vi jo laste. Så det ble å forsere sying av seilene for seilmaker Evensen.

              Endelig var vi ferdig med å ruste ut skipet. Helt nytt mannskap hadde vi fått. Vi fikk ordre om å gå til Fredrikshald og laste gatesten for Buenos Aires. Fikk 2 store taubåter fra Langesund. Alt gikk bra til vi kom opp til Svinesund, der hvor broen nå går over. Der tok strømmen skipet og satte oss på land. Kom av igjen og fortsatte opp Iddefjorden. 
Men vi måtte tilbake til Sandefjord i dokk. Vi hadde heldigvis ingen skader og igjen fikk vi 2 taubåter tilbake til Iddefjorden. Denne gang gikk det bra. Vi kom på plass og kunne begynne lastingen. Det var en svær jobb. Jeg måtte telle hver eneste sten og følge nøye med når 2 mann kastet stenene opp i en stor tobb. Vi hadde fått donkeykjele og 2 vinsjer installert i Sandefjord, som vi også kunne hive opp ankeret med ved hjelp av kabelar. Der var også lossebommer som på et dampskip. Lastet 2.000 tonn i Iddefjorden. 
Vi skulle ha flyttet til en annen lasteplass, men skipet tok dødvannet og var ikke til å flytte på. Derfor ble vi liggende på samme sted. Igjen 2 taubåter som tok oss til Fredrikstad. Der lastet vi 2.000 tonn til, så hele lasten bestod av 446.000 gatesten og 2.000 kantsten. 
Nå gjorde vi seilklart. Alle seilene, i alt 30, var bendt. Da vi var ferdige og skulle gå til sjøs, fikk vi 5 små taubåter som skulle ta oss ut, men skipet rikket seg ikke. Derfor måtte vi vente til den store taubåten «Skagerak» av Langesund kom tilbake efter å ha tauet et av seilskipskokeriene ut av kanalen. Da den endelig kom og fikk oss ut og vi begynte å sette seil, ble farten for stor for taubåten, vi holdt på å kantre, så vi måtte la sleperen gå.
              Vi var nå på vei til Buenos Aires. Kursen ble satt nord om Shetland. Vi fikk imidlertid storm av motvind og la om kursen til kanalen. Stormen tiltok i styrke og vi måtte minke seil. Det ble et svært vær og skipet arbeidet hardt. Vi hadde lagt kantstenene på et provisorisk tyskendekk for at ikke skipet skulle bli for stiv. Men under stormen entret de store stenene ut over kanten og falt ned i underrommet, og stivheten gjorde at flere av stengebardunene sprang. Dog bare en og en av gangen, så vi fikk satt kjettinger på og beholdt riggen. Til sist var 11 stengebarduner brukket.
              Endelig kom vi inn i kanalen. Der fikk vi igjen motvind og ble liggende og baute mellom Warnegrunden og Dungeness, med baut hver 3/4 time. Det kunne vi ikke holde på med og måtte gå til ankers ved Dungeness. Der lå vi i flere døgn og fikk igjen alle kantstenene opp i tyskendekket. Snart fikk vi god vind og kunne fortsette reisen. Mens vi holdt på med å sette seil, var det med nød og neppe vi unngikk å renne på Royal Sovereign fyrskip, men det gikk bra.
              Da vi var kommet ut i Biskaya, fikk vi igjen en svær storm. En natt skulle vi berge kryss mersseil og alle mann var på dekk. Det var stummende mørkt. Da seilet var fast og mannskapet nede på dekk, kom en mann og sa at de trodde de hadde mistet en mann. Jeg kalte da alle mann opp på halvdekket og ba dem stå der mens jeg med en lykt gikk rundt alle steder for å se om jeg kunne finne ham. Han var ikke å finne. Kapteinen sier at noe må vi gjøre og beordrer å vende skipet. Mannskapet til brasene. Det ene brott efter det andre brøt seg over skipet. Brasene ble uklare og raste ut gjennom lenseportene og så igjen opp over rekken, og alt ble en eneste kvase. Vi fikk tilsist stoppet rærne. En av matrosene fikk sin hand ødelagt ved å sette den ned mellom en båtdavid og naglebenken. Tømmermann ble tatt av en sjø og slengt mot en ringbolt i dekket sa han fikk ødelagt akterspeilet sitt. Jeg kom vassende forover og fant Båtsmann flytende i vannet. Jeg fikk ham opp på storluken og siden, med andres hjelp, inn i sin lugar. Fokken hadde blåst ut av liket, så det var bare noen filler igjen. Da det lysnet av dag, gikk vi i gang med å rydde opp på dekket. Det tok lang tid. Jeg ble tatt av et brott og kastet inn i steamvinsjen. Jeg fikk bena inn i et drev og hadde mange fot vann over meg. Alle trodde at jeg var gått overbord. Men jeg kom meg opp til sist og hadde ikke lidt noen skade.
              Da stormen var over, var vi bare 11 mann igjen på dekk av 28. Da vi skulle sette seil igjen, måtte vi bruke gangspillet til hjelp. 
              En mann overbord. Det var en ung gutt fra Nøtterøy. Vi så ham aldri mer. Han ble bare 17 år.

              Reisen videre gikk fint og vi kom opp til Rekalade fyrskip og fikk los. Så ankret vi på reden i Buenos Aires. Der ble vi liggende i flere uker, da det var streik. Her skiftet vi ut alle de brukte stengebardunene. De var av 4 1/2 toms wire. Det var en svær jobb, for det var ingen som kunne spleise wire. Så dette ble min jobb, med hjelp fra noen matroser. Da streiken var over, kom vi inn i Barakkas og begynte lossingen. Der hadde jeg igjen jobben med å telle lasten ut. Det gikk bra og tallet kom ut uten manko. Det var andre skip, som hadde mange tusen sten for kort.
              Da vi var ferdig utlosset, skulle vi ha nytt mannskap, for størstedelen av det gamle var rømt eller avmønstret. Jeg fikk ordre av kapteinen om å gå opp til Tommy More å hyre nytt mannskap.
              Vi lå i Buenos Aires i 2 måneder. Da jeg kom opp til shipping-masteren, ble alle hans kandidater stilt opp ute i gårdsrommet, og jeg kunne velge dem jeg ville ha. Jeg tok ut 17 mann, som så best ut. Men det viste seg at de fleste var tyskere og skulle bare til Australia, hvor det var gode tider. Det var menn fra forskjellige yrker, så som glassmaler, fotograf, ja, alt mulig, bare ikke sjøfolk. Shipping-masteren sendte dem ombord og holdt vakt over dem til vi kom ut på reden Der var det å bende seil og gjøre sjøklart.
              Mens vi lå inne i dokken, kom Roald Amundsen fra sin polferd og skipshandler Wolden og Speilberg hadde fått lov til å ha mottagelsen av ham ombord hos oss. Men Amundsen hadde gått i land fra "Fram" i Montevideo og tatt fergen opp til Buenos Aires, og der stod Don Pedro og tok imot ham, så ingen kom ombord til oss.
              Den 25. mai 1912 gikk vi seil. Da var "Fram" kommet opp på reden og vi hilste den, da vi passerte. Fikk frisk bris av god vind, men det varte ikke lenge for vi fikk en Pampero. Losen sa at så kvikt hadde han aldri kommet til Rekalade fyrskip, som er losstasjon for La Plata. Snart var vi ute av floden og bound for Newcastle N.S.W. Nu fikk vi storm igjen og jeg husker jeg måtte sende opp 18 mann for å gjøre fast for bramseil. I Buenos Aires hadde vi fått 1100 tonn dynn fra et mudderapparat, som skulle være ballast. Da skipet arbeidet i sjøen, ble vannet presset ut. Hadde nemlig ballast i 2 luker, og vannet som ble presset ut, kom ned i lemmergatene, og da de var fulle, presset vannet opp garneringen og begynte å ete seg inn i ballasthaugene.
              Det ble til en velling som sprutet langt opp på skipssidene på begge sider. Først trodde vi at skipet var blitt lekk og forsøkte pumpene. De var imidlertid stoppet igjen av slammet, som var blitt hardt som sement. Så det var ingen annen råd enn å hale opp hele stasen og tømme det på dekk. Dette holdt vi på med natt og dag unntatt om søndagen.
              En søndag morgen kl. 8 da jeg kom på dekk, hadde de ikke spylt ut rennestenen og ikke nippet (gordingen) eller noe annet, som jeg hadde gitt ordre om. Dette var kotyme å gjøre på dagvakten. Det begynte med at jeg tok en tur forover. Da jeg kom ut for kabyssedøren og hadde en liten prat med stuerten, sa jeg at vinden ble akterlig og sier til ham at nu skal du se at vi får god vind. Vi seilte bidevind. Går så akter og opp til rormann og kikker i kompasset. Det viste seg at han lå 8 streker fra vinden. Spør ham så hva det skulle bety. Han svarer at det kunne være det samme hva han styrte. Jeg beordret da en annen til rors.
              Så kalte jeg på vakten og sa at de skulle spyle ut rennestenene. Da det var gjort, kom 4 mann opp på halvdekket og spurte om det ikke var mere de kunne gjøre en søndag morgen. "Jo", sa jeg, "dere kan gå opp på hver deres topp og ta ned de ekstra seisingene, som var brukt under stormen og samtidig nippe gordingene på seilene". De gikk så opp, men jeg la merke til at frivakten fremdeles var på dekk. Jeg gikk derefter ned på dekket og spaserte under kryssmasten. Mens jeg går der, kommer en seisingbunt med svær fart i hodet på meg og i dekk. Mannen, som lå på le nokke, og skipet la sterkt over da det var meget vind, måtte ha kastet seisingen. Jeg ropte opp til ham og spurte hva dette skulle bety. Han svarte at han hadde mistet seisingen. Jeg beordret ham ned, hvilket han efterkom. Da han var nede ved veiviseren, stoppet han og sa: "Du tør ikke gjøre meg noe". Jeg visste at denne mannen var lederen for de andre. Han bare stod og geipet til meg og gjorde tegn til frivakten, som han kunne se. Jeg ba ham så å komme nærmere, og han gjorde det. Med det samme fikk han en nesestyver.
              Da de andre så hvordan det gikk med deres fører, turde de ikke komme. En ting er sikkert, at tyskerne er feige når de ser at de blir slått. Så sa jeg til dem at de kunne gå inn og fra nu av skulle de få tysk style ombord her. Det ble det også holdt til vi kom til Newcastle. Hele rommet ble rengjort og malt på resten av reisen.

              Vi hadde 16 døgn fra Buenos Aires til Kapp det Gode Håp og 32 døgn til King Edwards Sound på Vestkysten av Australien. Under kysten av Tasmania logget vi 17 mil med vind av land og smul sjø. Men så fikk vi motvind og fikk 17 døgn derfra til Newcastle.
              Da vi kom inn og ankret på reden, gikk kapteinen i land og sa at han skulle sende los og taubåt. Vi måtte nemlig vente på tørn over på Stockton siden, sammen med en masse andre skip. Det var streik i Newcastle også.
              Da vi var på plass og alt var i orden, gikk vi og skaffet. Det var et voldsomt regnvær, og da mannskapet skulle tørne til, sendte jeg 3. styrmann forut for å gå til arbeide igjen. Han kom snart tilbake og sa at alle de 17 var rømt. Glad var jeg som ble kvitt dem.
              Nå skulle vi laste kull for Callao i Peru. Det var en mengde skip i Newcastle. Jeg telte 56 på en gang. Flere tyske salpeterklippere. Blant dem en 5 mastet bark, med steam maskin, "P. C. Ritmers", mange "Vinner"-skip, "Sara" og "Janna", som skulle laste kull til Vestkysten. Også en hel del norske, deriblant 4 mastet bark FINGAL, "Skjold", "Celtic Quin" og "Mosvold". Under oppholdet ble det arrangert kapproing, og tyskerne, som var i majoritet, vant. Da roingen var over, hengte tyskerne opp et tyskt flagg over inngangen til fergeflåten, så alle som skulle ombord, måtte bøye seg under flagget. Da ble det jo et veldig slagsmål.

              Men endelig var streiken over og vi fikk tørn for lasting. Det gikk greit, og da vi var ferdig lastet, ble vi fortøyet i en bøye på havnen. Fikk nytt mannskap, og så var det atter å bende seil og gjøre sjøklart. Det var en underlig besetning vi fikk. Alle mulige nasjoner. En engelskmann var splitter gal, og en russer ikke stort bedre. Engelsk mannen ville ikke til værs, så jeg måtte ta ham i nakken og løfte ham opp på rekken og holde ham innen mine armer til vi kom opp på råen. Da vi var ferdig, gikk han opp på røylen og satte seg til å hoie og skrike. Efterpå kom han ned til meg og sa at nu har jeg vært der og aldri mere dit. Og det gjorde han heller ikke. Han var helt umulig.
              Da vi gikk ut, ble kapteinen syk og jeg måtte overta. Det gikk bra til vi efter 4 dagers hard seilas passerte den nordre pynten på New Zeeland.
              En morgen, på dagvakten, kom 2. styrmann og vekket meg og sa at vi holdt på å kantre. Da jeg kom på dekk, la skipet med veiviserne i vannet. Det var bare å få skipet unna vinden og å få berget seilene. Så var det gjort og vi fikk åpnet luken og kom ned i rommet. Det viste seg at slingreskottet var brukket og at lasten hadde forskjøvet seg. Vi holdt unna for bare riggen i 3 døgn før vi fikk rettet skipet opp igjen. Resten av reisen gikk fint og på 28 dager var vi på høyde av Valparaiso. Så var det å holde nordover til vi kom opp til Callao.
              Kapteinen var nå blitt bra igjen og vi kom til ankers på reden. Der begynte den gale engelskmannen å springe fra for til akter og skrike om mord og ville i land med en gang. Vi satte en jolle på vannet og fikk ham i land. Han sprang på land så fort han kunne, og vi så ham ikke igjen før vi kom inn til kaien. Han ble overlatt til myndighetene i Callao.
              Da vi kom inn til kaien, kom folk fra land og fortøyet skipet med svære spring fra land. De hadde ansvaret for fortøyningene. Vi hadde ikke lov til å gjøre noe med dem. Vi måtte betale dersom vi arbeidet i riggen, eller malte utenbords. Nu begynte lossingen med kraner fra land. Hele lasten ble fylt i sekker og så lastet på jernbanevogner, og så var det min tur til å få vognene veiet.
              Da vi var utlosset, fikk vi ballast ombord, som bestod av flint sten. Alle var runde som egg, sa den måtte sikres. Nu fikk vi ordre for Sydney i Australia og hadde en riktig fin tur. Men da vi passerte 180 graden, mistet vi en dag og det var en søndag. Det ble ikke riktig akseptert av mannskapet. Dog, vi gjorde rundturen på under 6 måneder og slapp å betale en del utgifter, som vi ellers måtte.
              I Sydney ble vi igjen liggende i 2 måneder på grunn av streik. Vi skulle nu laste hvete for England. Kom til kai for å losse ballasten, men det var bare folk fra land, som måtte gjøre det. Vi hadde jo donkey og vinsjer, men de måtte ikke brukes. Alt utstyr kom fra land. De kom med en liten donkey på hjul og satte på dekk. Så ble de borte i mange dager. Til sist sa kapteinen at vi fikk begynne å losse selv. Vi begynte, men da kom en mann fra land og sa at om vi gjorde det, fikk vi ingen last, så det ble stoppet.

              Endelig kom gjengen igjen og lossingen kunne begynne. De hadde god bruk for flintstenene. Da all stenen var ute, uten de 500 tonn som skipet måtte ha for å stå med den svære riggen, ble vi tauet til lasteplassen. Med stivingen inne var det å komme tilbake til ballastkaien. Dette gikk bra, men på plass på lasteplassen begynte spetaklet. Først streiket sjauerne i rommet, så de i varehuset, derefter jernbanen og tilsist ungguttene ved elevatorene. Ja, dette tok tid. Under ballastlossingen benyttet vi anledningen til å bende seil. Dette førte til at en matros falt ned fra forre bramrå og slo seg ihjel. Det ble en masse kluss og forhør, men det var intet i riggen som var brukket, og skipet ble derfor uten skyld, og frifunnet.
              Vi fikk igjen nytt mannskap, gjort sjøklar og gikk til sjøs. Denne gang bound for Falmouth for ordre. Reisen gikk fint sydenom New Zeeland og ned i vestenvind strøket. Fikk meget styggvær og en masse overvann. Var under Kapp Horn efter 27 dagers reise. Der fikk vi en orkan. Hadde lenset unna i 2 døgn med 16 mil fart. Jeg hadde frivakt og ble purret ut av kapteinen. Skipet skalv som et aspeløv. Seilpresset var for stort. Da vi skulle forsøke å berge storseilet og halte i gordingene, som var av wire, kuttet de seilet og fillene forsvant. Skipet arbeidet ikke i sjøen, men gikk tvers igjennom. Tok grønne sjøen inn over lo svinerygg og gikk diagonalt over hele dekket og ut over rekken i forkant av poopen. Da de seil, som ikke var blåst bort og endel som var gjort fast, var i orden, begynte skipet å arbeide i sjøen igjen. Hadde vi ikke fått seilpresset minket, hadde noget brukket og skipet gått ned. Alt som var i bølgenes vei ble knust og gikk overbord. Begge båtene på forreste galgene ble knust til pinneved, samt grisehuset og grisen gikk overbord. Livbåtene på de aktre galgene greide seg, da sjøen gikk under dem, men de ble løftet ut av krabbene, dog ikke skadet. Vi lenset fremdeles unna til stormen la seg. Eftersom vi nå var kommet rundt Hornet, kom vi snart opp i bedre vær. Reisen videre nordover gikk uten nevneverdige begivenheter og endelig kom vi inn til Falmouth. Der ankret vi opp på reden.

              Ble liggende i flere dager for å vente på ordre om losseplass. En dag kapteinen var i land, kom en tråler langs siden og spurte om å få komme ombord. Det var et filmselskap. Jeg nektet dem og halte i ledderen. De sa da at de bare ville se seg rundt på et så stort skip. Lot dem så komme ombord. Men vel ombord arrangerte de hele mannskapet og meg med. Jeg skulle være kaptein og vi skulle spille et sjalusidrama. To rivaler var oppe på kryss mersrå og arbeidet og så skulle de slåss oppe på råen. Til sist fikk den ene klart å få den andre til å falle overbord. Han falt selvsagt ikke ned fra råen. Det var en annen som stupte lengre nede fra riggen. De hadde lånt en kasteline av meg, og en mann skulle kaste redningslinen. Han kastet like godt hele kveilen i hodet på mannen i vannet, da han glemte å holde igjen i tampen. Så måtte det hele tas opp igjen på ny. Jeg skulle megle mellom rivalene. Så var det slutt og de gikk fra borde. Jeg fikk 10 sh. for jobben, men det var en avveksling. Vi hadde jo vært 114 dager i sjøen. I ca. 1 uke ble vi liggende og vente på ordre for losseplass, da lasten ikke var solgt. Prøver av lasten ble sendt til London. Imidlertid ble seilene slått unna unntatt fokken og stumpene samt en del småseil. Endelig fikk vi ordre for Birkenhead og ventet bare på taubåt. Det ble "Sahra Jollef" fra Liverpool.

              Tauingen begynte, men vi var ikke kommet lenger enn til Lizard Point før vinden økte på til storm. Hovedrøret fra steam kjelene på taubåten sprang, og den satte seil og returnerte til Falmouth. Han heiste signal at vi skulle ankre, men det var umulig å ligge der i storm, så vi måtte igjen sette seil av dem vi hadde og igjen få bendt andre for å komme klar av land. En stri jobb ble det i den svære sjøen og meget overvann. Til slutt kom vi oss dog rundt Lands End. Da hadde vinden løyet av og det ble stille. Vi drev inn i Saint Ives Bay, og måtte til sist ankre for ikke å drive på land. I mellomtiden hadde vi bendt resten av seilene, og da vinden igjen kom med regn, satte vi seil for å seile til Liverpool. I regntykket fikk vi ikke se Smalls før vi var helt inn på den og lot det stå til på innsiden i den smale Coljerrennen, med dette store skipet. Jeg har mange ganger siden gruet meg til å gå gjennom der med damp. Men også det gikk bra.

              Neste dag var vi oppe ved Hollyhead og der måtte en av "Jolly"-taubåtene hjelpe oss. Vi kom inn i Liverpool-roveret med alle seil på og ble iakttatt av en masse mennesker. Med presisjon ble alle seil Iåret og gjort fast på rekordtid. Da vi var fortøyet i Birkenhead og alt var i orden, begynte lossingen. Alle mann ble avmønstret unntatt jeg, for jeg måtte være med til lasten var ute. Skipet skulle da laste sement for Australia og jeg reiste hjem for å gå på skipperskolen.